20 inventos, patentes y modelos de OZEKI, TAKASHI

  1. 1.-

    Método para operar un sistema de control de cambio de velocidad del tipo de doble embrague

    (07/2015)

    Un método para operar un sistema de control de cambio de velocidad del tipo de doble embrague para una motocicleta incluyendo una unidad electrónica de control , un mecanismo de transmisión que tiene una pluralidad de trenes de engranajes para posiciones de marcha ordinales impares y posiciones de marcha ordinales pares, y un par de embragues (51a, 51b) enlazados respectivamente a ambos dichos trenes de engranajes de posiciones de marcha ordinales impares y ordinales pares, y donde cada uno de dichos embragues (51a, 51b) es un embrague hidráulico de aceite que exhibe una fuerza de enganche en base a la presión de aceite suministrado externamente, siendo capaz dicho mecanismo de transmisión de transmitir potencia usando selectivamente uno de dichos trenes de engranajes; y enganchándose uno de dichos embragues (51a, 51b) y desenganchándose el otro de dichos embragues (51a, 51b) durante una operación normal con una posición de marcha fija con el fin de transmitir potencia mediante la utilización de uno de dichos trenes de engranajes enlazados a dicho embrague enganchado y para desarrollar un estado donde la transmisión de potencia puede ser realizada mediante la utilización de un tren de engranajes seleccionado preliminarmente de dichos trenes de engranajes enlazados a dicho embrague desenganchado, y, comenzando a partir de este estado, desenganchándose dicho embrague enganchado y enganchándose dicho embrague desenganchado con el fin de realizar cambio entre dicha posición de marcha ordinal impar y dicha posición de marcha ordinal par; donde durante la marcha de la motocicleta uno de dichos embragues (51a, 51b) se engancha y el otro de dichos embragues (51a, 51b) se desengancha en base a una decisión realizada por la unidad electrónica de control que determina que se ha llegado a un tiempo de cambio de marcha; y donde cuando la unidad electrónica de control determina que se ha llegado a un tiempo de cambio de marcha, uno de dichos embragues (51a, 51b) se desengancha y el otro de dichos embragues (51a, 51b) se engancha, por lo que la transmisión de potencia se conmuta a una para transmitir potencia mediante la utilización de los trenes de engranajes correspondientes a la posición de cambio siguiente que ha sido seleccionada preliminarmente; caracterizado porque durante dicha operación normal, dicho embrague desenganchado es movido una cantidad muy pequeña hacia el lado de enganche de embrague suministrándole aceite a presión muy pequeña no inferior a la presión de aceite mínima necesaria para reducir la holgura mecánica en el embrague desenganchado.

  2. 2.-

    Aparato de cambio de velocidad del tipo de embrague doble

    (08/2014)

    Un aparato de cambio de velocidad del tipo de embrague doble incluyendo una transmisión que tiene seis pares de engranajes dispuestos entre un eje principal y un contraeje , y un embrague doble (TCL) dispuesto en el eje principal , conectándose/desconectándose una fuerza de accionamiento rotacional procedente de una fuente de potencia entre la transmisión y la fuente de potencia por el embrague doble (TCL), donde: el eje principal está compuesto de un tubo interior, también denotado como eje principal interior , que soporta 3 engranajes de etapas de cambio de velocidad impares (M1, M3, M5), también denotado como engranajes de accionamiento de velocidad primera (M1), tercera (M3) y quinta (M5), y un tubo exterior, también denotado como eje principal exterior , que soporta 3 engranajes de etapas de cambio de velocidad pares (M2, M4, M6), también denotados como engranajes de accionamiento de velocidad segunda (M2), cuarta (M4) y sexta (M6); el embrague doble (TCL) incluye un primer embrague (CL1) adaptado para conectar/desconectar una fuerza de accionamiento rotacional transmitida al tubo interior y un segundo embrague (CL2) adaptado para conectar/desconectar una fuerza de accionamiento rotacional al tubo exterior , donde el contraeje lleva 6 engranajes movidos (C1, C2, C3, C4, C5, C6), también llamados engranajes movidos de velocidad primera (C1), segunda (C2), tercera (C3), cuarta (C4), quinta (C5) y sexta (C6), engranados con los 6 engranajes de accionamiento (M1, M2, M3, M4, M5, M6) respectivamente, donde los engranajes movidos de primera velocidad a cuarta velocidad (C1, C2, C3, C4) están montados en el contraeje de manera que sean incapaces de deslizamiento axial y circunferencialmente rotativos, donde los engranajes movidos de velocidad quinta (C5) y sexta (C6) están montados en el contraeje de manera que sean axialmente deslizantes e incapaces de rotación circunferencial, donde el engranaje de accionamiento de primera velocidad (M1) está formado integralmente con el eje principal interior , donde el engranaje de accionamiento de tercera velocidad (M3) está montado en el eje principal interior de manera que sea axialmente deslizante e incapaz de rotación circunferencial, donde el engranaje de accionamiento de quinta velocidad (M5) está montado en el eje principal interior de manera que sea incapaz de deslizamiento axial y circunferencialmente rotativo, donde el engranaje de accionamiento de segunda velocidad (M2) está formado integralmente con el eje principal exterior , donde el engranaje de accionamiento de cuarta velocidad (M4) está montado en el eje principal exterior de manera que sea axialmente deslizante e incapaz de rotación circunferencial, donde el engranaje de accionamiento de sexta velocidad (M6) está montado en el eje principal exterior de manera que sea incapaz de deslizamiento axial y circunferencialmente rotativo, donde cada engranaje deslizante (M3, M4, C5, C6) es deslizado por una horquilla correspondiente de las horquillas de cambio , enganchando cada engranaje correspondiente de los engranajes deslizantes para conectar/desconectar una fuerza de accionamiento rotacional entre el engranaje deslizante (M3, M4, C5, C6) y un engranaje no deslizante (M5, M6, C1, C2, C3, C4) coaxialmente adyacente a él, donde los engranajes de accionamiento de primera velocidad (M1) y segunda velocidad (M2) no representan engranajes no deslizantes; donde se aplica un mecanismo de embrague de retención a una estructura de conectar o desconectar la fuerza rotacional entre el engranaje deslizante y el engranaje no deslizante con el fin de transmitir la fuerza de accionamiento rotacional enganchando un diente de retención con un agujero de retención , la transmisión está configurada de manera que sea capaz de cambio a una etapa de cambio de velocidad adyacente conmutando el estado de enganche del embrague doble (TCL) cuando el engranaje deslizante (M3, M4, C5, C6) está situado en una posición predeterminada; donde el engranaje movido de quinta velocidad (C5) está formado con dientes de retención, que están configurados de tal manera que dos tipos de dientes de retención , un diente de retención largo y un diente de retención corto , diferentes en altura axial uno de otro, estén dispuestos alternativamente, estando los dientes de retención circunferencialmente espaciados uno de otro a intervalos regulares,

  3. 3.-

    Vehículo de tipo sillín y unidad de potencia de vehículo

    (11/2013)

    Un vehículo de tipo sillín que comprende una unidad de potencia, comprendiendo el vehículo de tipo sillín:- un cigüeñal , - árboles principales primero y segundo , - un único árbol de contramarcha aplicado a ambos de dichos árboles principales , - un cárter sobre el que dicho cigüeñal , dichos árboles principales y dicho árbol decontramarcha están transportados de manera giratoria en paralelo entre sí, - embragues primero y segundo dispuestos respectivamente en porciones de extremo de dichos árbolesprincipales y que permiten/interrumpen individualmente la transmisión de potencia giratoria desde dichocigüeñal hasta dichos árboles principales , - trenes (36a, 36c, 36e, 37b, 37d, 37f) de engranajes para una pluralidad de velocidades de engranaje que estánprovistos en dichos árboles principales y dicho árbol de contramarcha y se establecen selectivamentemediante el giro de un tambor de cambio de marchas paralelo a dichos árboles , cambiándose unaposición de cambio de marchas mediante el cambio entre estados aplicado/desaplicado de dichos embragues , y transmitiéndose potencia desde una porción de extremo de dicho árbol de contramarcha que sobresaledesde dicho cárter hasta una rueda motriz , y - un brazo oscilante que soporta dicha rueda motriz en una porción trasera de él, y un árbol de pivoteque está dispuesto por detrás de dicho cárter en paralelo con dichos árboles y mediante el cualdicho brazo oscilante está soportado por una porción delantera de él como para poder oscilar hacia arriba y haciaabajo; caracterizado por los árboles principales primero y segundo dispuestos en este orden desde el lado de dichocigüeñal y en el que un centro axial (C3) de dicho primer árbol principal está dispuesto por detrás de uncentro axial (C2) de dicho cigüeñal y por delante de un centro axial (C5) de dicho árbol de contramarcha, yun centro axial (C4) de dicho segundo árbol principal está dispuesto por detrás de dicho centro axial (C5) dedicho árbol de contramarcha y por delante de un centro axial (C7) de dicho árbol de pivote.

  4. 4.-

    Vehículo de tipo montura a horcajadas

    (11/2013)

    Un vehículo de tipo montura a horcajadas , que comprende: - una unidad 5 de potencia, - un brazo oscilante que soporta una rueda motriz en una porción trasera, y - un árbol de pivote dispuesto detrás de un cárter y paralelo a los árboles principales primero y segundo y a un árbol de contramarcha que soporta de manera verticalmente oscilante una porción delantera delbrazo oscilante ; incluyendo la unidad de potencia: - un cigüeñal , - el único árbol de contramarcha a horcajadas en y aplicándose a los árboles principales , - un cárter que soporta de manera giratoria el cigüeñal , los árboles principales y el árbol decontramarcha de una manera paralela, - embragues primero y segundo instalados en correspondientes porciones de extremo de los árbolesprincipales y que conectan y desconectan de manera individual la transmisión de potencia giratoria desde el- una pluralidad de trenes (36a, 36c, 36e, 37b, 37d, 37f) de engranajes para etapas de cambio de velocidad situadoscada uno en uno correspondiente de los árboles principales y el árbol de contramarcha y establecidosselectivamente mediante el giro de un tambor de cambio de marcha paralelo a los árboles ;conmutando la unidad de potencia las etapas de cambio de velocidad cambiando los embragues ytransmitiendo potencia a la rueda motriz desde una porción de extremo del árbol de contramarcha quesobresale desde el cárter ; caracterizado por los árboles principales primero y segundo dispuestos en este orden desde el lado delcigüeñal ; y uno de respectivos centros axiales (C3, C4) de los árboles principales está dispuesto en unode los lados con respecto a una línea (SL2) y el otro está dispuesto en el otro lado, conectando la línea (SL2) uncentro axial (C5) del árbol de contramarcha con un centro axial (C7) del árbol de pivote , según se ve enalzado lateral desde la dirección axial de los árboles .

  5. 5.-

    Aparato para determinar la degradación de un aceite lubricante

    (10/2013)

    Un aparato de determinación de degradación de aceite para determinar la degradación del aceite que circula en yes suministrado a un motor en base a datos medidos en una bomba eléctrica que hace circular el aceite ysuministra el aceite al motor , incluyendo el aparato de determinación de degradación de aceite:un sensor de temperatura de aceite para detectar la temperatura del aceite; un medio de almacenamiento de valor inicial que mide un valor de corriente eléctrica de una corriente deaccionamiento usada para operar la bomba eléctrica a una revolución constante predeterminada y a unatemperatura predeterminada del aceite, y guarda el valor de corriente eléctrica como un valor inicial de corrienteeléctrica; un medio de medición de datos al tiempo de accionamiento de bomba que recoge datos midiendo un valor decorriente eléctrica de una corriente de accionamiento usada para operar la bomba eléctrica a la revoluciónconstante predeterminada y a la temperatura predeterminada del aceite cuando el motor es movido un tiempopredeterminado después del almacenamiento del valor inicial de corriente eléctrica; un medio de comparación que compara el valor inicial de corriente eléctrica con el valor de corriente eléctricamedido el tiempo predeterminado después del almacenamiento del valor inicial de corriente eléctrica;un medio de determinación que determina que la viscosidad del aceite resulta baja en la condición de que unadiferencia entre los dos valores de corriente eléctrica comparados por el medio de comparación es igual o mayorque un valor predeterminado, caracterizado por un medio de registro de datos que registra elementos de datosmedidos a intervalos regulares por el medio de medición de datos de tiempo de accionamiento de bomba; yun medio de cálculo de tiempo de cambio de aceite que calcula, a partir de los elementos de datos almacenadosen el medio de registro de datos, un tiempo de cambio del aceite.

  6. 6.-

    Motor de combustión interna para una motocicleta

    (10/2013)

    Un motor de combustión interna para una motocicleta , dotado de una estructura de actuador deembrague que comprende un mecanismo de embrague hidráulico para transmitir una fuerza de arrastrerotacional de un cigüeñal por medio de presión de aceite y para interrumpir la transmisión, y un actuador de embrague para controlar una presión de aceite para la aplicación y desaplicación del mecanismo deembrague hidráulico; caracterizado porque una pieza de sumidero de aceite para reservar el aceite estáproporcionada en la periferia del actuador de embrague, y el actuador de embrague está dispuesto en lapieza de sumidero de aceite; en el que el actuador de embrague está situado en un lado inferiordelantero del mecanismo de embrague según una vista lateral del motor de combustión interna, y estádispuesto en el interior de la pieza de sumidero de aceite proporcionada en la tapa de caja de cigüeñal.

  7. 7.-

    Sistema de control de embrague para transmisión

    (04/2013)

    Un sistema de control de embrague para una transmision que tiene una pluralidad de embragues hidraulicos , incluyendo el sistema de control de embrague : una seccion de control configurada para controlar un suministro de presion hidraulica a cada uno de losembragues hidraulicos conmutados desde un estado de desenganche a un estado de enganche al recibiruna presion hidraulica predeterminada generada por una bomba hidraulica ; una transmision (AMT) en la que el cambio a una etapa de engranaje adyacente tiene lugar por la operacion deconmutacion del estado de enganche de los embragues hidraulicos ; un medio de aumento de presion para incrementar temporalmente la presion hidraulica suministrada a cada unode los embragues hidraulicos ; un medio de deteccion de relacion de velocidad de entrada-salida para detectar una relacion de velocidad deentrada-salida de la transmision (AMT); y un temporizador que mide el tiempo transcurrido desde el inicio del cambio, caracterizado porque la seccion de control interrumpe la operacion de conmutacion de los embragues si la relacion develocidad de entrada-salida esta fuera de un rango predeterminado correspondiente a una etapa de engranajedespues del cambio, el tiempo transcurrido desde el inicio de la operacion de conmutacion llega a un tiempopredeterminado y la relacion de velocidad de entrada-salida cae dentro de un rango predeterminado correspondientea una etapa de engranaje antes del cambio, donde la seccion de control permite que el medio de aumento de presion aumente la presion hidraulicasuministrada a los embragues de otro lado si el tiempo transcurrido desde el inicio de la operacion deconmutacion llega a un tiempo predeterminado y la relacion de velocidad de entrada-salida esta fuera del rangopredeterminado correspondiente a una etapa de engranaje antes del cambio, donde dicha pluralidad de embragues hidraulicos constituye el engranaje de transmision y estan unidosa uno de un eje principal , un contraeje , y un eje de salida de engranaje de cambio de velocidad ,estando compuesto dicho eje principal por un eje principal interior (26a) y un eje principal exterior (26b), estandoconectado el eje principal interior (26a) al primer embrague y estando conectado el eje principal exterior (26b) alsegundo embrague , y donde dicha transmision (AMT) es una transmision del tipo de doble embrague.

  8. 8.-

    Método de control de un dispositivo de transmisión de potencia

    (03/2013)

    Un método de control de un dispositivo de transmisión de potencia para controlar un dispositivo de transmisión depotencia que transmite una potencia rotacional de un cigüeñal de un motor de combustión interna (E) a un ladode salida por medio de un mecanismo de embrague y un mecanismo de cambio de velocidad , donde elmecanismo de cambio de velocidad se cambia automáticamente de un estado neutro a un engranaje de primeravelocidad durante un período desde un punto de tiempo (Ti) en el que un interruptor de encendido se enciende a unpunto de tiempo en el que una velocidad rotacional del motor (Nc) llega a una velocidad rotacional de marcha envacío de estado constante (Nid) debido al arranque de un motor de combustión interna (E), caracterizado porque el mecanismo de cambio de velocidad se cambia automáticamente del estado neutro al engranaje de primeravelocidad en un punto de tiempo (Ti) en el que la velocidad rotacional del motor (Nc) llega a una velocidad rotacionalbaja predeterminada (N1) inferior a la velocidad rotacional de marcha en vacío (Nid) encendiendo un interruptor dedispositivo de arranque.

  9. 9.-

    Estructura de unidad de potencia para vehículo híbrido

    (02/2013)

    Una unidad de potencia para un vehículo híbrido, incluyendo: un motor ; un primer motor eléctrico (21 a) conectado a un cigüeñal del motor y que funciona como un motor dearranque y un generador eléctrico; un dispositivo de transmisión de potencia , transmitiendo dicho dispositivo de transmisión de potencia fuerzarotacional del cigüeñal a un lado de rueda motriz; un eje de accionamiento conectado a un lado accionado del dispositivo de transmisión de potencia ytambién conectado a la rueda motriz (WR); un segundo motor eléctrico (21b) conectado al eje de accionamiento y que funciona al menos como un motoreléctrico; un dispositivo de enganche/desenganche de potencia , dispuesto entre el cigüeñal y el medio de transmisiónde potencia , transmitiendo dicho dispositivo de enganche/desenganche de potencia fuerza rotacional delcigüeñal al dispositivo de transmisión de potencia cuando la velocidad rotacional del cigüeñal excedede un valor especificado; un embrague unidireccional situado entre el dispositivo de transmisión de potencia y el eje deaccionamiento ; un mecanismo de engranaje reductor , reduciendo dicho mecanismo de engranaje reductor la fuerza rotacionaldel eje de accionamiento y transmitiendo la fuerza rotacional reducida a la rueda motriz (WR); y transmitiendodicho segundo motor eléctrico (21b) potencia a la rueda motriz (WR) y estando montado en el mecanismo deengranaje reductor mediante el eje de accionamiento .

  10. 10.-

    Sistema de control de cambio de velocidad del tipo de doble embrague

    (01/2013)

    Un sistema de control de cambio de velocidad del tipo de doble embrague, incluyendo: una unidad electrónica de control , un mecanismo de transmisión que tiene una pluralidad de trenes deengranajes para posiciones de engranaje ordinales impares y posiciones de engranaje ordinales pares, y un par deembragues (51a, 51b) conectados respectivamente a dichos dos trenes de engranajes de posiciones de engranajeordinales impares y pares, siendo capaz dicho mecanismo de transmisión de transmitir potencia usando selectivamente uno de dichostrenes de engranajes a través de un proceso en el que un elemento deslizante (48c, 48d, 49e, 49f) que se gira comoun cuerpo con un eje de soporte en cada uno de dichos trenes de engranajes se engancha de formamutuamente no rotativa con un engranaje libre (48e, 48f, 49c, 49d) mutuamente rotativo en relación a dicho eje desoporte , incluyendo el elemento deslizante (48c, 48d, 49e, 49f) y el engranaje libre (48e, 48f, 49c, 49d) unagarra de lado de deslizamiento (SD) y una garra de lado libre (FD) respectivamente; y enganchándose uno de dichos embragues (51a, 51b) y desenganchándose el otro de dichos embragues durante unaoperación normal con una posición de engranaje fija con el fin de transmitir potencia mediante el uso de uno dedichos trenes de engranajes conectados a dicho embrague enganchado y de desarrollar una condición donde latransmisión de potencia puede ser realizada mediante el uso de un tren preliminarmente seleccionado de dichostrenes de engranajes conectados a dicho embrague desenganchado, y, a partir de esta condición, desenganchándose dicho embrague enganchado y enganchándose dicho embraguedesenganchado con el fin de realizar el cambio entre dicha posición de engranaje ordinal impar y dicha posición deengranaje ordinal par; caracterizado porque, al tiempo de dicho cambio de dicha posición de engranaje, dicho embrague antes desenganchado es movido preliminarmente por una presión débil de aceite P1 hacia el ladode enganche de embrague cuando la unidad electrónica de control determina un tiempo para cambio demarcha, por lo que se ejerce un par débil en los trenes de engranajes de cambio de velocidad preliminarmenteseleccionados conectados al embrague antes desenganchado, para reducir moderadamente la holgura en ladirección de giro entre las garras de lado de deslizamiento (SD) y las garras de lado libre (FD) en los trenes deengranajes de cambio de velocidad, dando lugar al contacto del las garras de lado de deslizamiento (SD) y lasgarras de lado libre (FD) una con otra, donde P1 es la presión de aceite no inferior a la presión de aceite mínima necesaria para reducir la holguramecánica en el embrague desenganchado y a continuación, el embrague en la condición desenganchada se pone en la condición enganchada ordinaria, mientrasque el embrague en la condición enganchada se pone en la condición desenganchada.

  11. 11.-

    Dispositivo de control de embrague y procedimiento de cálculo de la cantidad de corrección de control de embrague

    (09/2012)

    Un dispositivo de control del embrague para un embrague hidráulico (CL1, CL2) para conectar y desconectaruna fuerza motriz giratoria desde un motor hasta un transmisión en un vehículo, en el que los discos(B1, B2) de embrague están accionados en su dirección de embragado contra una fuerza de empuje de unresorte de retorno al accionar un accionador (A1, A2), comprendiendo dicho dispositivo de control delembrague: un medio de control del embrague...

  12. 12.-

    Transmisión de doble embrague

    (08/2012)

    Una transmisión de doble embrague incluyendo: una transmisión que tiene una pluralidad de pares de engranajes correspondientes al número de etapas de velocidad entre un eje principal y un contraeje ; y un doble embrague (TCL) dispuesto en el eje principal, estando adaptada la transmisión de doble embrague paratransferir o bloquear la fuerza de accionamiento de rotación de un motor a/de la transmisión por medio del dobleembrague (TCL), donde: el eje principal incluye un eje principal interior y un eje principal exterior que soporta rotativamente eleje principal interior ; el doble embrague (TCL) incluye un primer embrague (CL1) adaptado para transferir o bloquear la fuerza deaccionamiento de rotación a transmitir al eje principal interior , y un segundo embrague (CL2) adaptado paratransferir o bloquear la fuerza de accionamiento de rotación a transmitir al eje principal exterior ; la transmisión está configurada para realizar la transmisión de fuerza de accionamiento de rotación entre engranajesde cambio de velocidad adyacentes en cada eje por un embrague de garras que tiene un diente de agarre y unrebaje de agarre; la transmisión está configurada de modo que, cuando un embrague de garras para transmitirfuerza de accionamiento de rotación con un engranaje de primera velocidad y un embrague de garras para transmitirfuerza de accionamiento de rotación con un engranaje de segunda velocidad están enganchados, se cambia lavelocidad entre la primera velocidad y la segunda velocidad conmutando una condición de conexión del dobleembrague (TCL); se facilita un tambor de cambio para conmutar una condición de enganche del embrague de garras moviendouna horquilla de cambio ; la horquilla de cambio está configurada para moverse a lo largo de una ranura de guía formada enuna superficie del tambor de cambio ; y la configuración de la ranura de guía se ha formado de modo que, cuando el tambor de cambio se gire ángulospredeterminados para cambiar la velocidad de punto muerto a primera velocidad, el embrague de garras para elengranaje de primera velocidad y el embrague de garras para el engranaje de segunda velocidad enganchensimultáneamente,donde el par de engranajes incluye un engranaje deslizante que está montado de forma axialmente deslizante paraseleccionar un par de engranajes operables para transmitir una fuerza de accionamiento rotativo al contraeje , yun engranaje no deslizante montado de forma axialmente no deslizante; al menos uno de los engranajes deslizantes está dispuesto en cada uno del eje principal interior , el eje principalexterior , y el contraeje ; el embrague de garras está dispuesto entre el engranaje deslizante y el engranaje no deslizante adyacente alengranaje deslizante en el mismo eje; y la fuerza de accionamiento de rotación es transferida o bloqueada entre el engranaje deslizante y el engranaje nodeslizante que son adyacentes uno a otro en el mismo eje deslizando el engranaje deslizante por medio de lahorquilla de cambio .

  13. 13.-

    SISTEMA DE CONTROL DE CAMBIO AUTOMÁTICO DE VELOCIDAD PARA VEHÍCULO

    (11/2011)

    Un sistema de control de cambio automático de velocidad para un vehículo, incluyendo: una transmisión que está dispuesta en un recorrido de transmisión de potencia entre un motor y una rueda de accionamiento y en la que se varía la relación de velocidad en la transmisión de potencia, un accionador de cambio para controlar una operación de cambio de velocidad de dicha transmisión , embragues dobles para hacer e interrumpir dicha transmisión de potencia, teniendo los embragues dobles un par de embragues (51a, 51b) donde la posición de engranaje se cambia por conmutación entre el par de embragues (51a, 51b), y accionadores de embrague (91a, 91b) para desenganchar los embragues (51a, 51b) de los embragues dobles , donde cuando dicha transmisión no está en una condición neutra al tiempo que se lleva a cabo una operación predeterminada de arranque del sistema, dichos accionadores de embrague (91 a, 91b) son operados con el fin de desenganchar los embragues (51a, 51b) de los embragues dobles , después dicho accionador de cambio es operado con el fin de poner dicha transmisión en dicha condición neutra, y posteriormente se hace que sea válida una operación de arranque de motor, permitiendo por ello el arranque del motor , caracterizado porque cuando dicha transmisión no está en una condición neutra después del arranque del motor , dicho accionador de cambio es operado con el fin de poner dicha transmisión en dicha condición neutra, donde dichos embragues dobles se desenganchan al tiempo de operar dicho accionador de cambio

  14. 14.-

    SISTEMA DE CONTROL DE EMBRAGUE PARA TRANSMISIÓN

    (11/2011)

    Un sistema de control de embrague para una transmisión (AMT) que tiene al menos dos embragues hidráulicos, uno en un lado y otro en el otro lado, donde dicha transmisión (AMT) tiene una pluralidad de pares de engranajes entre un eje principal y un contraeje; dicho embrague en un lado y dicho embrague en el otro lado están dispuestos en dicho eje principal y son operativos para hacer e interrumpir la transmisión de una fuerza motriz rotacional entre dicho motor y dicha transmisión (AMT); dicho eje principal incluye un tubo interior para soportar engranajes de velocidad impares, y un tubo exterior para soportar engranajes de velocidad pares; dicho embrague en un lado hace e interrumpe la transmisión de dicha fuerza motriz rotacional a dicho tubo interior; y dicho embrague en el otro lado hace e interrumpe la transmisión (AMT) de dicha fuerza motriz rotacional a dicho tubo exterior, incluyendo dicho sistema de control de embrague: una bomba hidráulica para suministrar presiones de aceite para mover dichos embragues hidráulicos; pasos de aceite conectados respectivamente a dichos embragues hidráulicos con el fin de transmitir dichas presiones de aceite; y una unidad de control para controlar los suministros de presiones de aceite a dichos pasos de aceite ; caracterizado porque, a la detección de una operación de arranque de un motor, dicha unidad de control realiza una operación preparatoria inicial de hacer preparaciones del movimiento de dichos embragues hidráulicos generando presiones de aceite predeterminadas en dichos pasos de aceite , y dicha operación preparatoria inicial se lleva a cabo suministrando dichas presiones de aceite a dichos pasos de aceite en tiempos diferentes

  15. 15.-

    ESTRUCTURA DE REFRIGERACIÓN DE MOTOR PARA VEHÍCULO ELÉCTRICO

    (10/2011)

    Una estructura de refrigeración de motor para un vehículo eléctrico, incluyendo dicha estructura de refrigeración de motor: un motor de accionamiento (21b) conectado a una rueda de accionamiento (WR); una caja de unidad de potencia que aloja dicho motor de accionamiento (21b); una entrada de aire (59b) para introducir aire exterior como aire refrigerante a dicha caja de unidad de potencia ; y una salida de aire dispuesta cerca de dicho motor de accionamiento (21b), donde dicha entrada de aire (59b) y dicha salida de aire están en comunicación una con otra a través de un intervalo entre un estator y un rotor de dicho motor de accionamiento (21b), donde dicha caja de unidad de potencia también aloja: una transmisión de variación continua que tiene una polea de accionamiento , una polea movida , y una correa sinfín enrollada entre dicha polea de accionamiento y dicha polea movida , estando montada la polea de accionamiento en un cigüeñal de un motor , y estando dispuesto el motor de accionamiento (21b) en un lado de dicha polea movida ; un ventilador de admisión de aire (54b) dispuesto coaxialmente con dicha polea de accionamiento ; y un eje de accionamiento que conecta coaxialmente dicho motor de accionamiento (21b) y dicha polea movida , donde dicha entrada de aire (59b) está dispuesta cerca de dicho ventilador de admisión de aire (54b).

  16. 16.-

    ESTRUCTURA DE REDUCCION DE RUIDO PARA VEHICULO HIBRIDO

    (06/2009)

    Estructura de reducción de ruido para un vehículo híbrido donde una cubierta cubre al menos parte de un sistema de admisión de aire conectado a un motor (E) capaz de suministrar potencia a una rueda motriz (WR), un silenciador de escape que constituye parte de un sistema de escape conectado al motor (E) y que se extiende en la dirección longitudinal de un bastidor de carrocería (F)...

  17. 17.-

    VEHICULO ELECTRICO CON UNA ESTRUCTURA DE MONTAJE DE BATERIA

    (05/2008)
    Solicitante/s: HONDA MOTOR CO., LTD.. Clasificación: B60K1/04, B60K6/04, B62K19/30, B62J17/00, B62J9/00, B62K11/10, B62J11/00, B62J17/06, B60K11/08, B60K6/20, B62K3/08.

    Vehículo eléctrico incluyendo una estructura de montaje de batería, donde dicho vehículo eléctrico está provisto de un bastidor de carrocería donde un bastidor delantero se extiende desde un tubo delantero hacia la parte trasera de la carrocería en diagonal hacia abajo y que se mueve usando un motor como una fuente de accionamiento, donde: una batería para suministrar potencia al motor está unida al bastidor delantero del bastidor de carrocería de tal manera que múltiples baterías (73M, 73L, 73R; 123L, 123R) unidas al bastidor delantero del bastidor de carrocería estén dispuestas en una dirección circunferencial, caracterizado porque la cara radiante de la batería está expuesta directamente al viento de marcha, donde un intervalo entre cada batería es más ancho en cada parte inferior que un intervalo en cada parte superior.

  18. 18.-

    ENGRANAJE DE VELOCIDAD VARIABLE PARA MOTORES DE COMBUSTION INTERNA.

    (12/2006)
    Ver ilustración. Solicitante/s: HONDA GIKEN KOGYO KABUSHIKI KAISHA. Clasificación: B60K17/00, F16H63/38, F16H59/00, F16H63/14.

    Un engranaje de velocidad variable para un motor de combustión interna, en el que la operación de cambio de marcha se realiza haciendo girar una placa en estrella fijada a un tambor de desplazamiento al hacer girar un husillo de cambio , y un rodillo retenedor (55b) es presionado contra, y encajado con, un rebaje (54b) de la periferia externa de dicha placa en estrella , en el que se ejerce una fuerza de presión hacia el centro de rotación (B) de dicho tambor de desplazamiento sobre el rodillo retenedor (55b), que se caracteriza porque el centro de rotación de dicho rodillo retenedor está dispuesto sobre una línea recta (X) que conecta el centro de rotación (A) de dicho husillo de cambio con el centro de rotación (B) de dicho tambor de desplazamiento.

  19. 19.-

    PARABRISAS PARA UN VEHICULO.

    (08/2006)
    Ver ilustración. Solicitante/s: HONDA GIKEN KOGYO KABUSHIKI KAISHA. Clasificación: B62J17/04.

    Un parabrisas para un vehículo, que comprende: un cuerpo principal de parabrisas moldeado a partir de una resina transparente; una porción de montaje para el montaje de dicho cuerpo principal del parabrisas a un cuerpo principal del vehículo; y una placa de cristal fijada a dicho cuerpo principal de parabrisas y que incluye una superficie delantera que debe limpiarse por medio de un limpiaparabrisas y una superficie trasera , donde dicho cuerpo principal del parabrisas está provisto con una porción rebajada que corresponde al espesor de dicha placa de cristal , y dicha placa de cristal está montada en dicha porción rebajada , caracterizado porque toda la zona de dicha superficie trasera de dicha placa de cristal está montada sobre toda la zona de dicha porción rebajada.

  20. 20.-

    SUSPENSION PARA LA RUEDA POSTERIOR DE UN VEHICULO.

    (06/2004)
    Ver ilustración. Solicitante/s: HONDA GIKEN KOGYO KABUSHIKI KAISHA. Clasificación: B62K5/00.

    Vehículo con un sistema de suspensión de rueda trasera donde un elemento de unión está montado en una porción trasera de una carrocería de vehículo con un par de ruedas delanteras derecha e izquierda fijadas al mismo, incluyendo dicho elemento de unión un eje de balance que se extiende sustancialmente en la dirección longitudinal de la carrocería de vehículo y un eje oscilante que se extiende en la dirección transversal de la carrocería de vehículo , y un elemento de soporte de rueda trasera para soportar ruedas traseras está conectado a una porción trasera de dicho elemento de unión , permitiendo por ello fijar dicho elemento de soporte de rueda trasera a la carrocería de vehículo con balance y basculante, caracterizado porque dicho eje de balance está montado de manera que su porción de extremo delantero (41a) esté colocada más baja que su porción de extremo trasero (41b).