40 inventos, patentes y modelos de ERIKSSON, ANDERS

  1. 1.-

    Procedimiento y sistema para controlar un control de crucero de vehículo

    (04/2015)

    Procedimiento para controlar un control de crucero de vehículo que comprende las etapas de: - conducir dicho vehículo con dicho control de crucero activo y fijado para mantener una velocidad objetivo fijada del vehículo (vcc velocidad objetivo fijada) - registrar un primer parámetro que sea el peso bruto del vehículo y un segundo parámetro que sea la inclinación de la carretera actual; - en función de dichos primer y segundo parámetros registrados ajustar una sobrevelocidad del vehículo fijada (vbcc) para un control de crucero de frenado en dicho control de crucero a un nuevo valor (vbcc flex); caracterizado porque - si dicho primer parámetro se registra alto y/o dicho segundo parámetro se registra como una cuesta abajo pronunciada, a continuación, ajustar por reducción dicha sobrevelocidad del vehículo fijada en un grado correspondiente o; - si dicho primer parámetro se registra bajo y/o dicho segundo parámetro se registra como una cuesta abajo con poca inclinación, a continuación, ajustar por incremento dicha sobrevelocidad del vehículo fijada en un grado correspondiente.

  2. 2.-

    Método y dispositivo para controlar un regulador de control de crucero en un vehículo

    (01/2015)

    Un método para controlar un regulador de control de crucero que puede funcionar para mantener una velocidad establecida de un vehículo, ordenando el abastecimiento de combustible de un motor del vehículo de acuerdo con una pluralidad de curvas de caída objetivo, en el que dichas curvas de caída objetivo comprenden: - una curva de caída isócrona que coincide con la velocidad establecida y está delimitada por un primer punto por debajo de una curva de par máximo del motor y por un segundo punto por encima de una curva de par cero del motor. - una curva de caída superior que está delimitada por el primer punto y por un tercer punto en la curva de par máximo; - una curva de caída inferior que está delimitada por el segundo punto y por un cuarto punto en la curva de par cero, comprendiendo el método las etapas de: - ejecutar una orden de acuerdo con dichas curvas de caída; - registrar que el vehículo entrará pronto en una pendiente de subida; - estimar en una posición del vehículo antes de entrar en dicha pendiente de subida si se producirá una reducción de marcha en una transmisión del vehículo cuando recorra dicha pendiente de subida durante un período de tiempo próximo (testimación); - si se estima que va a producirse dicha reducción de marcha, entonces realizar una acción de ahorro de combustible durante dicho periodo de tiempo con el fin de evitar dicha reducción de marcha, en la que dicha acción de ahorro de combustible durante dicho período de tiempo consiste en ejecutar una orden de acuerdo con una segunda curva isócrona en lugar de ejecutar una orden de acuerdo con al menos una o ambas curvas de caída superior e inferior mencionadas.

  3. 3.-

    Procedimiento y sistema para controlar un control de crucero de un vehículo

    (12/2014)

    Procedimiento para controlar un control de crucero de un vehículo que comprende las etapas de: • conducir dicho vehículo con dicho control de crucero activo y fijado para mantener una velocidad objetivo del vehículo fijada (vcc velocidad objetivo fijada); • registrar una condición actual del vehículo, que comprende al menos una posición actual del vehículo (A), una razón de desmultiplicación engranada actualmente, razones de desmultiplicación disponibles, velocidad actual del vehículo, par de propulsión máximo disponible y topografía de una carretera de la carretera por llegar que comprende una próxima pendiente de subida por llegar; • basándose en dicha condición actual del vehículo, predecir una reducción de marcha en una posición del vehículo por llegar (C) en dicha pendiente de subida por llegar debido a una disminución de la velocidad del vehículo y seleccionar al menos una actividad que dé como resultado que dicha reducción de marcha pueda ser pospuesta o evitada; • controlar dicho control de crucero de acuerdo con dicha actividad seleccionada; y donde dicha actividad comprende las etapas de: • disminuir temporalmente un límite de reducción de marcha de dicha marcha actualmente engranada con una posible cantidad predeterminada hasta un límite de velocidad de reducción de marcha disminuida (vvelocidad de reducción de marcha disminuida); • predecir si dicha reducción de marcha se pospondrá lo suficiente o se evitará; • si se predice que dicha reducción de marcha no se pospondrá lo suficiente o no se evitará, realizar entonces dicha reducción temporal de dicho límite de reducción de marcha; y basándose adicionalmente en dicha condición actual del vehículo, calcular una velocidad mínima del vehículo (vpendiente) para una primera posición del vehículo (B) en donde el vehículo comenzará a retrasarse en dicha pendiente de subida y que dará como resultado que dicha reducción de marcha se pueda posponer lo suficiente o evitar; • basándose en dicha condición actual del vehículo controlar dicho control de crucero con el fin de, durante la conducción del vehículo hacia dicha primera posición del vehículo (B), aumentar la velocidad del vehículo hasta dicha velocidad mínima del vehículo cuando dicho vehículo haya alcanzado finalmente dicha primera posición del vehículo (B).

  4. 4.-

    Método para controlar la cadena cinemática de un vehículo

    (11/2014)

    Método para controlar una cadena cinemática de un vehículo, en particular de un vehículo utilitario, en el que la cadena cinemática comprende un motor con un sistema de refrigeración, comprendiendo dicho sistema de refrigeración un ventilador del motor, en el que el sistema de refrigeración y la cadena cinemática se controlan mediante una unidad de control electrónica (UCE), y en el que dicha UCE tiene acceso a datos topográficos de una ruta entrante, en el que dicho método comprende las etapas de; • determinar una topología de una ruta entrante del vehículo, • estimar la carga del motor en función de la topología de la ruta entrante, • estimar una variación de temperatura del sistema de refrigeración durante la ruta entrante, y • controlar la cadena cinemática en función de la variación de temperatura estimada, de manera que una temperatura actual del sistema de refrigeración se mantenga por debajo de un primer valor umbral de temperatura durante la ruta entrante del vehículo, y en el que dicho primer valor umbral de temperatura depende de una temperatura en la que dicho ventilador de motor se activa, en el que el método comprende además las etapas de; • controlar un regulador de combustible del motor, de manera que la temperatura actual del sistema de refrigeración se mantenga por debajo de dicho valor umbral de temperatura, y/o • limitar el par de torsión de salida del motor, y/o • controlar una estrategia de cambio de marcha de una transmisión, de manera que la temperatura actual del sistema de refrigeración se mantenga por debajo de dicho valor umbral de temperatura.

  5. 5.-

    Procedimiento y sistema para controlar un grupo motopropulsor de un vehículo

    (07/2014)

    Un sistema de grupo motopropulsor para un vehículo que comprende un embrague principal automático , una caja de cambios escalonada y una unidad de control adaptada para controlar dicho embrague principal y dicha caja de cambios escalonada, programada dicha unidad de control para generar una señal de control que indica una selección de marcha deseada, comprendiendo dicha unidad de control al menos dos conjuntos diferentes de algoritmos de control de selección de marcha para generar una señal de control de selección de marcha, comprendiendo dichos algoritmos de control límites para la velocidad de giro del motor para cuándo subir o bajar de marcha y para qué marcha seleccionar y acoplar, programados dichos algoritmos de control diferentes para generar señales de control de selección de marcha diferentes basadas en datos de entrada, conectada dicha unidad de control además a un selector de algoritmo de control de selección que indica qué conjunto de algoritmos de control de selección de marcha se va a utilizar por la unidad de control, comprendiendo dichos algoritmos de control de selección de marcha diferentes al menos un primer algoritmo de control de selección de marcha que se pretende utilizar cuando se conduce dicho vehículo en un modo normal que corresponde a las condiciones de una carretera ordinaria, y al menos un segundo algoritmo de control de selección de marcha que se pretende utilizar cuando se conduce dicho vehículo en un modo de superficie blanda, caracterizado porque dicha unidad de control se programa para registrar una resistencia de desplazamiento y un deslizamiento de rueda prevalentes, y en donde si dicha resistencia de desplazamiento es mayor que un valor predeterminado y si dicho deslizamiento de rueda es mayor que otro valor predeterminado dicha unidad de control se programa para controlar de acuerdo con dicho modo de superficie blanda.

  6. 6.-

    Un procedimiento para la selección de las velocidades durante la conducción de un vehículo en una condición de conducción en pendiente pronunciada

    (04/2014)

    Un procedimiento para la selección de velocidades durante la conducción de un vehículo en una condición de conducción en pendiente pronunciada, dicho vehículo comprendiendo un motor con un árbol de salida del motor conectado a una transmisión mecánica automática , un árbol de salida de la trasmisión conectado a por lo menos una rueda accionada del vehículo, por lo menos un conjunto de control para recibir señales de entrada que incluyen señales indicativas de: - la relación acoplada de dicha transmisión, - el desplazamiento del control del gas para el momento de torsión del motor requerido, - por lo menos una de la velocidad del vehículo, la velocidad giratoria de dicho motor y la velocidad giratoria de dicho árbol de entrada, y para el procesamiento de dichas señales según reglas lógicas programadas para emitir señales de salida de mandato a dicho motor para el control del motor y a dicha transmisión para el cambio de velocidades, cuando se detecta una condición de conducción en pendiente pronunciada se determina una velocidad objetivo para dicha condición de conducción en pendiente, dicha velocidad objetivo siendo la velocidad más alta posible con la relación de velocidades más baja posible en la que el vehículo, a la vista de por lo menos las circunstancias actuales, será capaz por lo menos teóricamente de mantener una velocidad constante del vehículo o acelerarlo por lo menos ligeramente, caracterizado porque una selección adicional de cambios hacia abajo en una secuencia de cambios hacia abajo estará adaptada de modo que una velocidad inferior a dicha velocidad objetivo no sea seleccionada y acoplada.

  7. 7.-

    Procedimiento para salir de la modalidad de conducción con el motor funcionando en vacío en un vehículo pesado terrestre

    (12/2013)

    Procedimiento para salir de la modalidad de conducción con el motor funcionando en vacío en un vehículo pesadoque tiene transmisión automática, en el que dicha modalidad de conducción con el motor funcionando en vacío seestablece en el vehículo cuando el motor funciona sustancialmente de forma constante a velocidad de vacío y unamarcha está acoplada, que propulsa el vehículo a una velocidad relativamente lenta, sustancialmente constante,caracterizado porque dicho procedimiento comprende: recibir una petición del conductor, cuando se encuentra en modalidad de funcionamiento con el motoren vacío, acelerar desde la velocidad relativamente lenta del vehículo de aquel momento, sustancialmenteconstante ; evaluar si el par motor requerido para facilitar la aceleración deseada puede ser desarrollado por el motormanteniendo la transmisión automática en la misma marcha en la que está teniendo lugar la conduccióncon funcionamiento en vacío del motor ; y facilitar la aceleración deseada al aumentar el par motor y sin reducción de la marcha de la transmisiónautomática .

  8. 8.-

    Procedimiento y dispositivo para asegurar la lubricación de una transmisión manual automatizada en un vehículo

    (10/2013)

    Procedimiento para asegurar la lubricación de una transmisión manual automatizada en un vehículo,cuando se remolca dicho vehículo, y en el que el sistema de lubricación de la transmisión está conectado para elaccionamiento y accionado mediante el giro de un árbol intermedio de dicha transmisión manual automatizada caracterizado porque se ejecutan las siguientes fases en el orden mencionado: - registro de una señal de que se solicita el remolcado del vehículo, - desacoplamiento de todos los engranajes que están instalados para elacoplamiento o desacoplamiento para el accionamiento de un árbol de entrada a dicho árbol intermedio de dicha transmisión manual automatizada , y acoplamiento de un engranaje que está instalado para el acoplamiento o desacoplamiento para elaccionamiento de dicho árbol intermedio a un árbol de salida de dicha transmisión manualautomatizada.

  9. 9.-

    Procedimiento para el accionamiento de una transmisión automática o semiautomática manual de un vehículo pesado, en modalidad de marcha en vacío

    (03/2013)

    Procedimiento para el accionamiento de una transmisión manual, automática o semiautomática de unvehículo pesado, en modalidad de velocidad en vacío, cuyo procedimiento comprende: suministrar combustible al motor del vehículo pesado en una proporción que facilita el accionamiento a lavelocidad de vacío del motor; acoplamiento de la transmisión automática en una marcha superior a la de arranque de la transmisión y permitiendoque el vehículo pesado funcione a una primera velocidad de desplazamiento sustancialmente uniforme bajo laacción de la potencia del motor en vacío; caracterizándose dicho procedimiento porcambiar de forma descendente la marcha de la transmisión automática por depresión de un pedal de control delvehículo pesado, y a continuación, conduciendo el vehículo pesado a una segunda velocidad de desplazamientosustancialmente uniforme bajo la acción de la potencia del motor en vacío, de manera que la segunda velocidad dedesplazamiento sustancialmente uniforme es menor que la primera velocidad de desplazamiento sustancialmenteuniforme.

  10. 10.-

    Un método y una disposición para cancelación de eco de señales de voz

    (03/2013)

    Un método para cancelar ecos en un terminal de comunicaciones durante una llamada de voz con unaparte interesada opuesta, comprendiendo el terminal un altavoz y un micrófono, comprendiendo el método lasetapas siguientes que son ejecutadas por una unidad de cancelación de eco en el terminal : a) recibir señales de habla desde el micrófono en una primera entrada de la unidad de cancelación de eco,b) alimentar las señales de micrófono recibidas a una primera ramificación y a una segunda ramificación , c) recibir señales de habla desde la parte interesada opuesta en una segunda entrada de la unidad decancelación de eco, d) producir en la primera ramificación una primera estimación de una información de eco en las señales demicrófono, en base a las señales de micrófono recibidas y a las señales de habla recibidas desde la parte interesadaopuesta, e) realizar una sustracción en la que la primera estimación producida es sustraída de las señales alimentadas a lasegunda ramificación , y f) presentar a la salida el resultado de la sustracción a partir de la unidad de cancelación de eco,en el que la etapa de producir una primera estimación comprende además las siguientes sub-etapas: * muestro descendente de las señales de micrófono recibidas en la primera ramificación con un factor i demuestreo descendente, * muestreo descendente de las señales de habla recibidas procedentes de la parte interesada opuesta con elfactor i de muestreo descendente, * producción de una segunda estimación muestreada descendente de la información de eco de las señales demicrófono, filtrando las señales de habla sometidas a muestreo descendente procedentes de la parte interesadaopuesta en un filtro digital , y * producción de la primera estimación mediante muestreo ascendente de la segunda estimación con un factor ide muestreo ascendente, igual al factor i de muestreo descendente, caracterizado porque el factor i de muestreo descendente y de muestreo ascendente se elige a partir de unapluralidad de valores, donde cada uno de los valores representa un procedimiento de cancelación de eco (416a, b,..., n) disponible separado.

  11. 11.-

    Procedimiento para la identificación del estado de la carretera durante la conducción de un vehículo

    (01/2013)

    Procedimiento para identificar el estado de la vía durante la conducción de un vehículo, comprendiendo dichovehículo un motor conectado para accionar, como mínimo, una rueda del vehículo con intermedio de unatransmisión semiautomática o completamente automática , como mínimo, una unidad de control para recibirseñales de entrada y para procesar dichas señales, de acuerdo con reglas lógicas programadas para emitir señalesde salida de instrucciones a dicha transmisión para el cambio de marchas, y en el que dicha unidad de control , cuando detecta una señal indicativa de la presencia de un primer estado de la vía, es programada para cambiarla estrategia de cambio de marchas para dicha transmisión a una estrategia de cambio de marchas optimizadapara dicho primer estado de la vía, si la estrategia presente de cambio de marchas es una segunda estrategia decambio de marchas para un segundo estado de la vía, que difiere del primer estado de la vía mencionado,caracterizándose porque dicha unidad de control está programada para llevar a cabo el cambio cuando unsensor dispuesto en el vehículo detecta cambios bruscos a lo largo del tiempo de aceleración, frecuencia, longitudde onda y/o amplitud de movimientos verticales de dicho vehículo o partes del mismo.

  12. 12.-

    Derivados de indazolil sulfonamida útiles como moduladores de glucocorticoides

    (09/2012)

    Un compuesto de fórmula (I): en la que: A es alquilo de C1-10, arilo de C5-10, aril C5-10-alquilo de C1-6, heteroarilo de C5-10, heteroaril C5-10-alquilo de C1-6,aril C5-10-alcoxi de C1-6, haloalquilo de C1-10, cicloalquilo de C3-7, cicloalquil C3-7-alquilo de C1-4, alquil C1-6-OC(O)alquilo de C1-6, alquil C1-6-C(O)Oalquilo de C1-6, aril C5-10-oxi-alquilo de C1-10 o NR5R6-alquilo de C0-6, en elque el arilo está opcionalmente sustituido con uno o más sustituyentes seleccionados de B; R1 y R1a se seleccionan independientemente de hidrógeno, alquilo de C1-4, haloalquilo de C1-4, hidroxialquilo deC1-4 y alquil C1-4-O-alquilo de C1-4; R2 es hidrógeno o alquilo de C1-4; R3 es fenilo opcionalmente sustituido con uno o más sustituyentes seleccionados de B, o R3, junto con B, formaun grupo dihidrobenzodioxinilo; B es hidroxialquilo de C0-3, alquilo de C1-4, alcoxi de C1-4, alquil C0-4-tio-alquilo de C0-4, cicloalquil C3-6-alquil C0-4-tio, alquil C0-3-S(O)n-alquilo de C0-4,...

  13. 13.-

    Derivados ésteres y amidas de indazolilo para el tratamiento de trastornos mediados por el receptor de glucocorticoides

    (06/2012)

    Un compuesto de la fórmula (I): **Fórmula** en la que: A es alquilo C1-6, hidroxialquilo C1-6, cianoalquilo C1- 6, ciano, nitroalquilo C1-6, nitro, alquil C1-6-S(O)n, alcoxi C1-6,cicloalquil C3-7-alquilo C1-6, cicloalquilo C3-7, heterocicloalquilo C3-7, heterocicloalquil C3-7-alquilo C1-6, haloalquilo C1-6,alquil C1-6-tioalquilo C1-6, tioalquilo C1-6, alquil C1-6-O-alquilo C1-6, alquil C1-6-O-alquil C1-6-O-alquilo C1-6, alquil C1-6-Oalquil C1-6-O, alquil C1-6-C(O)-alquilo C1-6, alquil C1-6-C(O), alquil C1-6-C(O)O-alquilo C1-6, alquil C1-6-C(O)O, alquil C1-6-OC(O)-alquilo C1-6, alquil C1-6-OC(O), HOC(O), NR5R6-alquilo C1-6, NR5R6, NR5R6C(O)-alquilo C1-6, NR5R6C(O),NR5R6OC(O)-alquilo C1-6, NR5R6OC(O), R7NH, aril C5-10-alquilo C1-3, arilo C5-10, heteroaril C5-10-alquilo C1-3 oheteroarilo C5-10, donde el cicloalquilo, heterocicloalquilo, arilo o heteroarilo pueden estar opcionalmente sustituidoscon uno o más sustituyentes seleccionados independientemente de halo, ciano, hidroxi, alquilo C1-4, alcoxi C1-4,haloalquilo C1-4, alquil C1-4-OC(O), alquil C1-4-O-alquilo C1-4, alquil C1-4-S(O)2 y haloalquil C1-4-O, y Rx es hidrógeno, oA forma junto con Rx un anillo azacíclico de 5 a 6 miembros que tiene opcionalmente uno o más heteroátomosadicionales seleccionados independientemente de O, N y S; R1 y R1a se seleccionan independientemente de hidrógeno, alquilo C1-4, hidroxialquilo C1-4, alquil C1-4-O-alquilo C1-4,alquil C1-4-tioalquilo C1-4 y haloalquilo C1-4, o R1 y R1a juntos son oxo; R2 es hidrógeno o alquilo C1-4; R3 es arilo C5-10, aril C5-10-alquilo C1-4, aril C5-10-O, aril C5-10-O-alquilo C1-4 o heteroarilo C5-10, que pueden estaropcionalmente sustituidos con uno o más sustituyentes seleccionados independientemente de B.

  14. 14.-

    Control de caudales de paquetes de comunicaciones móviles

    (06/2012)

    Un método para el control de flujos de paquetes de datos de usuario móviles enviados sobre un plano de usuariobasado en IP, comprendiendo dicho método las etapas de: a. controlar flujos individuales de paquetes de datos de usuario móviles enviados sobre el plano de usuariobasado en IP desde un plano de control común basado en IP provisto de agentes de midcom, en el queel plano de control común basado en IP está separado del plano de usuario basado en IP, siendo dichocontrol proporcionado por: b. cada flujo de paquetes de datos de usuarios móviles que registra su identidad en cada middlebox que dicho flujo encuentra a lo largo de una trayectoria desde un terminal de origen hasta un terminal dedestino en el plano de usuario basado en IP, y c. en respuesta a esto, cada middlebox del plano de usuario basado en IP que se registra a sí mismo y alas identidades de los flujos de paquetes de datos de usuario móviles que éste maneja en el plano de usuariobasado en IP en un agente de midcom en el plano de control común basado en IP con el que éstoscomunican utilizando un protocolo de señalización de midcom ampliado para soportar el registro y control delflujo de paquetes de datos de usuario móviles, d. el agente de midcom, que ahora tiene conocimiento de los flujos de paquetes de datos de usuario móvilesregistrados, que señaliza órdenes de control a los middleboxes que se registraron, perteneciendo dichasórdenes al manejo de los flujos de paquetes de datos de usuario móviles en los respectivos middleboxes delplano de usuario basado en IP.

  15. 15.-

    Procedimiento para la adaptación de una transmisión automatizada de un vehículo pesado teniendo en cuenta la velocidad de una toma de potencia sensible a la velocidad

    (06/2012)

    Procedimiento para limitar la velocidad de un dispositivo motriz básico en un vehículo pesado dotado deuna transmisión mecánica automatizada para evitar el exceso de velocidad de una unidad de toma depotencia asociada , 5 cuyo procedimiento se caracteriza por: se comunica una velocidad máxima permisible para la PTO a una unidad de control de la transmisiónmecánica automatizada ; se verifica que dicho dispositivo PTO está acoplado; y si dicho dispositivo PTO está acoplado, ajustar a continuación el funcionamiento de latransmisión mecánica automatizada para seleccionar una relación de velocidad, de manera quela relación de velocidad seleccionada impida que una unidad de toma de potencia acoplada en aquel momento supere la velocidad máxima permisible de la unidad, y en el que dicha operaciónde ajuste de la transmisión mecánica automatizada es un cambio a una velocidad superior("upshift") o a una velocidad más baja ("downshift").

  16. 16.-

    Procedimiento para la adaptación de la selección de velocidades en un vehículo

    (03/2012)

    Dispositivo de control para adaptar la selección de marchas en un vehículo, cuyo vehículo comprende: un motor con un eje de salida del motor conectado a una transmisión mecánica automatizada con intermedio de un embrague ; un eje de salida de la transmisión conectado, como mínimo, a una rueda impulsada del vehículo; comprendiendo dicho dispositivo de control, dispositivos para registrar si un vehículo remolcado está conectado a dicho vehículo; y, como mínimo, una unidad de control para recibir la entrada de señales, incluyendo señales indicativas de dicha conexión de dicho vehículo remolcado, y para procesar dichas señales de acuerdo con normas lógicas programadas para enviar señales de salida de instrucción de selección de marchas a dicha transmisión para el cambio de las marchas, en el que la unidad de control , cuando detecta que un vehículo remolcado ha sido conectado al vehículo, cambia una primera marcha originalmente seleccionada en una segunda marcha más baja, que tiene una relación de engranajes iniciales más elevada, en comparación con dicha primera marcha, y en el que dichos dispositivos de registro de la conexión de dicho vehículo remolcado registran, como mínimo, una sacudida, cuando dicho vehículo rebota en dicho vehículo remolcado para la conexión del vehículo remolcado al mencionado vehículo, de manera que uno o varios cambios predeterminados que ocurren de manera típica cuando el vehículo rebota en al vehículo remolcado se almacenan en una memoria de la unidad de control y en el que dicha unidad de control compara los cambios medidos con dichos cambios almacenados y reconoce cuándo el vehículo rebota en un vehículo remolcado, caracterizado porque dichos dispositivos de registro de la conexión del vehículo remolcado comprenden un sensor de velocidad en revoluciones para detectar la velocidad en revoluciones de un eje conectado con capacidad de rotación a dicha rueda del vehículo y normas lógicas programadas en dicha unidad de control para registrar dicho rebote en forma de sacudidas de la velocidad en revoluciones, y determinando si el vehículo remolcado está conectado al vehículo tractor.

  17. 17.-

    Procedimiento de comunicación de instrucciones de cambio de marchas a una caja de cambio de velocidades

    (03/2012)

    Procedimiento para comunicar instrucciones de cambio de marchas a una caja de cambios de una transmisión mecánica automática para un vehículo pesado, cuyo procedimiento comprende: indicar la velocidad acoplada en el momento; detectar una o varias peticiones de cambio de marcha de un selector de cambio de marchas; indicar la velocidad requerida en el momento; y retrasar la comunicación de la marcha requerida en el momento hasta que ha transcurrido un periodo predefinido de tiempo, caracterizado porque el periodo de tiempo predefinido es definido por el conductor del vehículo y que el conductor del vehículo ajusta el tiempo predefinido al accionar el selector de cambio de marchas mientras el motor del vehículo pesado no funciona y el encendido se encuentra en posición de marcha, hasta que se muestra en una pantalla el tiempo deseado.

  18. 18.-

    PROCEDIMIENTO DE ACOPLAMIENTO Y DESACOPLAMIENTO AUTOMÁTICO PARA UNA TOMA DE FUERZA DEPENDIENTE DEL ACOPLAMIENTO COLOCADA EN LA CAJA DE ENGRANAJES DEL VEHÍCULO

    (06/2011)

    Un procedimiento de acoplamiento automático para una toma de fuerza dependiente del acoplamiento , toma de fuerza la cual es accionada por un motor , colocado en un vehículo, a través de un embrague de discos automático el cual a su vez está conectado a una caja de engranajes de desmultiplicación por etapas automática en la cual está colocado un árbol para el accionamiento de la toma de fuerza , por lo menos un conjunto de control para controlar la caja de engranajes , el embrague de discos y el motor , el procedimiento de acoplamiento estando caracterizado por las etapas de: - el conjunto de control registra a través del control , conectado al conjunto de control para controlar la toma de fuerza , que se requiere el acoplamiento de la toma de fuerza ; - el conjunto de control registra que la velocidad del vehículo es cero o virtualmente cero; - el conjunto de control controla la velocidad de giro del motor hasta la velocidad en vacío o la velocidad virtualmente en vacío; - el conjunto de control desacopla el embrague de discos ; - el conjunto de control acopla la toma de fuerza ; - el conjunto de control conecta el embrague de discos juntos

  19. 19.-

    ADAPTACIONES PARA TRANSPORTE ORIENTADO A CONEXIÓN EN UNA RED DE COMUNICACIONES DE PAQUETES CONMUTADOS

    (06/2011)

    Sistema de control para controlar una red de comunicaciones de paquetes conmutados para enviar paquetes de datos de un formato de paquete predeterminado, donde un conjunto de direcciones que tiene un formato de dirección predeterminado se asignan a la red, y donde la red comprende una pluralidad de nodos de red , estando caracterizado el sistema de control por comprender un plano de control sin conexión dispuesto para permitir y controlar un transporte sin conexión de paquetes de datos a través de dicha red, un plano de control orientado a conexión dispuesto para permitir y controlar un transporte orientado a conexión de paquetes de datos a través de dicha red, y un gestor de dirección dispuesto para asignar un primer subconjunto (38a) de dichas direcciones al plano de control sin conexión y un segundo subconjunto (38b) de dichas direcciones al plano de control orientado a conexión , donde el plano de control sin conexión se dispone adicionalmente para controlar la operación de los nodos de red tal que un paquete que tiene una dirección que pertenece a dicho primer subconjunto (38a) se envía a través de la red por un modo de transporte sin conexión, y donde el plano orientado a conexión se dispone para controlar la operación de los nodos de red tal que un paquete que tiene una dirección que pertenece a dicho segundo subconjunto (38b) se envía a través de la red por un modo de transporte orientado a conexión

  20. 20.-

    VEHÍCULO A MOTOR CON TRANSMISIÓN AUTOMATIZADA

    (05/2011)

    Vehículo a motor con embrague y transmisión automatizada entre el motor y las ruedas motrices del vehículo, que comprende medios de control para controlar el motor y para controlar la transmisión, de acuerdo con una posición seleccionada para un selector electrónico de velocidades , de manera que los medios de control co el selector de velocidad en su posición para cambio automático en el arranque o en circulación, selecciona una marcha que está determinada por una estrategia de selección de marchas almacenada en los medios de control, como función de varios parámetros facilitados a los medios de control, caracterizado porque los medios de control están adaptados para llevar a cabo, en primer lugar, un proceso de simulación relativo a la estrategia de selección de marchas, como mínimo, con un juego alternativo de parámetros (U2-UN) y, en segundo lugar; un análisis comparativo basado en el primer conjunto de parámetros de control (U1)

  21. 21.-

    PROCEDIMIENTO PARA LA REGULACIÓN DE LA VELOCIDAD DE ROTACIÓN DE UNA TOMA DE POTENCIA NO DEPENDIENTE DE EMBRAGUE

    (05/2011)

    Procedimiento para la regulación de la velocidad de rotación de una toma de potencia no dependiente de un embrague, siendo impulsada la toma de potencia por un motor dispuesto en un vehículo y estando conectado el motor a una transmisión con cambio de marchas automatizada mediante un embrague automatizado del vehículo, estando dispuesta como mínimo una unidad de control en el vehículo para controlar el embrague del vehículo y el motor , controlando la unidad de control la velocidad de rotación del motor como función de la posición del primer control , caracterizado porque la velocidad de rotación del motor está regulada mediante un segundo control y porque el grado de acoplamiento del embrague del vehículo es regulado mediante un primer control cuando la toma de potencia está acoplada y se selecciona una posición de marcha mediante un selector de marchas

  22. 22.-

    ADAPTACIONES PARA TRANSPORTE ORIENTADO A CONEXIÓN EN UNA RED DE COMUNICACIONES DE PAQUETES CONMUTADOS

    (03/2011)

    Un nodo de red para un sistema de comunicaciones de paquetes conmutados que tiene una infraestructura de red física para enviar las tramas o los paquetes de datos de un formato predeterminado, en donde un conjunto de direcciones que tiene un formato de dirección predeterminado se asigna a la infraestructura de red, la infraestructura de red incluye una pluralidad de nodos de red , caracterizado porque un primer subconjunto (38a) de dichas direcciones se asocia con un plano de control sin conexión que permite y que controla el transporte sin conexión de las tramas o los paquetes de datos a través de dicha red , un segundo subconjunto (38b) de dichas direcciones se asocia con un plano de control orientado a conexión que permite y que controla el transporte orientado a conexión de las tramas o los paquetes de datos a través de dicha red , y el nodo de red se dispone para: enviar un paquete o trama que tiene una dirección que pertenece a dicho primer subconjunto (38a) por un modo de transporte sin conexión, y enviar un paquete o trama que tiene una dirección que pertenece a dicho segundo subconjunto (38b) por un modo de transporte orientado a conexión

  23. 23.-

    MÉTODO Y DISPOSITIVO PARA SELECCIONAR UNA VELOCIDAD DE ARRANQUE Y UN VEHÍCULO QUE COMPRENDE ESTE DISPOSITIVO

    (03/2011)

    Un método para seleccionar una velocidad de arranque para un vehículo que comprende un motor , una transmisión mecánica automatizada y una toma de fuerza para maniobrar al menos un dispositivo de cuerpo sobre el vehículo, caracterizado por el hecho de que el método comprende las siguientes etapas: - Creación de una primera señal tras la activación de la toma de fuerza para la maniobrabilidad de al menos un dispositivo de cuerpo montado en el vehículo; - Control de forma automática de la estrategia de selección de velocidad de la transmisión para la selección de una macha de arranque predeterminada en dependencia de al menos dicha primera señal; - Mantenimiento de la velocidad de arranque predeterminada durante tanto tiempo como se cumpla al menos una condición predeterminada

  24. 24.-

    INHIBIDORES DE METALOPROTEINASAS

    (02/2011)

    Un compuesto de la fórmula II o una sal farmacéuticamente aceptable del mismo **(Ver fórmula)**en la que cada uno de G1 y G2 es una estructura de anillo monocíclico que comprende hasta 7 átomos en el anillo, cada uno seleccionado independientemente entre cicloalquilo, arilo, heterocicloalquilo o heteroarilo, estando cada estructura de anillo opcionalmente sustituida independientemente con uno o dos sustituyentes seleccionados independientemente entre halógeno, hidroxi, haloalcoxi, amino, Nalquilamino, N,N-dialquilamino, ciano, nitro, alquilo, alcoxi, alquil sulfona, haloalquil sulfona, alquilcarbamato, alquilamida, donde cualquier radical alquilo en cualquier sustituyente puede estar opcionalmente sustituido con uno o más grupos seleccionados entre halógeno, hidroxi, amino, N-alquilamino, N,N-dialquilamino, ciano, nitro, alcoxi o haloalcoxi; B se selecciona entre un enlace directo, O, alquilo (C1-6) o heteroalquilo (C1-6); R2 se selecciona entre H, alquilo (C1-6), aril-alquilo (C1-6) o heteroaril-alquilo (C16); R3 y R4 se seleccionan independientemente entre H o alquilo (C1-3); R6 se selecciona entre H, alquilamino (C1-3), o R6 es alquilo (C1-3) opcionalmente sustituido con arilo, heteroarilo o heterocicloalquilo; Opcionalmente, R3 y R4 forman un anillo de 5 ó 6 miembros, o R3 y R6 forman un anillo de 5 ó 6 miembros, o R4 y R6 forman un anillo de 5 ó 6 miembros, o R2 y R3 forman un anillo de 5 miembros, o R2 y R6 forman un anillo de 5 miembros

  25. 25.-

    CUADRO DE CIRCUITO IMPRESO CON UNA BARRERA DE AISLAMIENTO Y METODOS PARA OBTENER DICHA BARRERA Y FABRICAR DICHO CUADRO

    (12/2010)

    Un método para obtener una barrera de aislamiento entre dos secciones separadas de un conjunto de cuadro de circuito impreso (PCB) por medio de un transformador de aislamiento , caracterizado porque dicho método comprende los pasos de: interconectar mecánicamente las secciones de PCB por medio de dicho transformador de aislamiento ; y formar el alojamiento de dicho transformador de aislamiento con al menos una sección rebajada y/o una sección que se proyecta que se extiende a lo largo de al menos un lado de dicho alojamiento del transformador, de modo que el camino de contorneo sea más largo que sin esa sección rebajada y/o dicha sección de proyección. con lo que el material aislante de dicho transformador determina la distancia de contorneo mínima requerida para dicha barrera de aislamiento

  26. 26.-

    CONTROL DEL CAMBIO DE VELOCIDADES EN VEHICULOS A MOTOR

    (07/2010)

    Un procedimiento para controlar el cambio de velocidades en un vehículo a motor cuando se arranca o durante el trayecto, comprendiendo las etapas de realizar continuamente simulaciones de ordenador de la futura conducción del vehículo, por lo menos en respuesta a la información sobre la pendiente de la carretera y la posición de abertura de la regulación , para un conjunto de diferentes planificaciones del cambio de velocidades que comprenden combinaciones de velocidades del motor cuando se cambia de velocidades y etapas de cambio y la selección de una planificación del cambio de velocidades a partir de dicho conjunto de planificaciones del cambio de velocidades el cual es óptimo con respecto al criterio seleccionado y en el que dicho conjunto de diferentes planificaciones del cambio de velocidades está caracterizado porque comprende planificaciones del cambio de velocidades en donde una o más velocidades se omiten

  27. 27.-

    METODO PARA CONTROLAR EL REGLAJE DE LAS VALVULAS EN UN MOTOR DE COMBUSTION CON VALVULAS VARIABLES Y UN VEHICULO CON DICHO MOTOR CON DISPOSITIVO ELECTRONICO DE CONTROL PARA EL CONTROL DE VALVULAS

    (07/2010)

    Método, en un vehículo con un motor de combustión , que tiene al menos una válvula de admisión y al menos una válvula de escape en cada cámara de combustión, al menos una de las cuales tiene distribución de válvula y/o alzado de válvula variables, para regular dicha distribución de válvula y/o alzado de válvula mientras se conduce el vehículo, caracterizado por el hecho de que se calcula la futura resistencia del vehículo al desplazamiento hacia delante, se calcula el periodo de tiempo hasta una futura transición en el estado de funcionamiento del motor y unos reglajes necesarios de dichas distribución de válvula y/o alzados de válvula al menos se comienzan durante este periodo de tiempo para un nivel incrementado de optimización del funcionamiento del motor, cuando tiene lugar la transición

  28. 28.-

    PROCEDIMIENTO PARA CONTROLAR LA SOBREALIMENTACION EN UN MOTOR DE COMBUSTION Y UN VEHICULO CON MOTOR DE COMBUSTION SOBREALIMENTADO CON UNIDADES ELECTRONICAS DE CONTROL PARA CONTROLAR LA SOBREALIMENTACION

    (05/2010)

    Procedimiento, en un motor de combustión sobrealimentado en un vehículo, durante el desplazamiento hacia adelante, de regulación de cambios geométricos en el sistema de sobrealimentación del motor que favorecen cambios en la presión de sobrealimentación del motor, caracterizado por el hecho de que se calcula la futura resistencia de la carretera del vehículo, por el hecho de que se estima el periodo de tiempo hasta una transición futura en el estado de funcionamiento del motor y por el hecho de que se hacen los cambios geométricos necesarios en el sistema de sobrealimentación del motor durante este periodo de tiempo para así optimizar la respuesta del motor cuando se presenta la transición

  29. 29.-

    DERIVADOS DE TRIAZOLONA COMO INHIBIDORES DE MMP PARA EL TRATAMIENTO DEL ASMA Y EPOC

    (05/2009)

    Un compuesto de fórmula (I) o una sal o solvato farmacéuticamente aceptable del mismo ** ver fórmula** en la que: R 1 y R 2 representan independientemente H o alquilo C1 a 6; dicho alquilo está sustituido opcionalmente además con un anillo arilo o un anillo heterocíclico aromático que contiene 1 a 3 heteroátomos seleccionados independientemente de O, S y N; dicho anillo aromático está sustituido opcionalmente además con halógeno, CF3, alquilo C1 a 4 o alcoxi C1 a 4; Cada R 3 y cada R 4 representa independientemente H o alquilo C1 a 6; dicho alquilo está sustituido opcionalmente además con OH, alcoxi C1 a 4, alquiltio C1 a 4, amino, N-alquilamino o N,N-dialquilamino; o R 3 y R 4 están unidos entre sí para formar un anillo de 3 a 7 miembros; dicho anillo incorpora opcionalmente un heteroátomo seleccionado de O, S(O)q y N; m representa un número entero 1, 2 ó 3; X representa un grupo S(O), S(O)2 o C(=O); R 5 representa H o alquilo C1 a 6; dicho alquilo está sustituido opcionalmente además con halógeno, OH o alcoxi C1 a 6; Y representa un enlace directo; o Y y R 5 están unidos entre sí de forma que el grupo -NR 5 Y- en conjunto representa un anillo azacíclico saturado o parcialmente insaturado de 4 a 7 miembros; dicho anillo azacíclico incorpora opcionalmente un heteroátomo adicional seleccionado de O, S(O)n y...

  30. 30.-

    NUEVOS INHIBIDORES DE METALPROTEINASAS

    (03/2009)
    Ver ilustración. Solicitante/s: ASTRAZENECA AB. Clasificación: A61P11/00, C07D403/12, A61P19/00, A61K31/497, A61K31/4015, C07D207/40, C07D207/416.

    Un compuesto de la fórmula I o una de sus sales farmacéuticamente aceptables o uno de sus ésteres hidrolizables in vivo (Ver fórmula) en la que: X se selecciona de CO o CH2; Z se selecciona de SO2 o SO2N(R3); R3 se selecciona de H, alquilo C1-6, fenil-alquilo C1-6 o heteroaril-alquilo C1-6; R5 es un grupo di- o tricíclico que comprende dos o tres estructuras de anillo, cada una de hasta 7 átomos de anillo, seleccionadas independientemente de arilo y heterocicloalquilo, estando cada estructura de anillo de forma independiente opcionalmente sustituida con uno o más sustituyentes seleccionados independientemente de halógeno, alquilo C1-6, haloalquilo C1-6, alcoxi C1-6 y haloalcoxi C1-6; estando cada estructura de anillo unida al anillo siguiente por un enlace directo o por -O-.

  31. 31.-

    MEDIOS DE ACCIONAMIENTO PARA VEHICULOS A MOTOR

    (02/2009)

    Conjunto de accionamiento para vehículos a motor comprendiendo un motor de combustión interna y un árbol de entrada de la caja de velocidades por etapas conectado a través de un embrague de discos al cigüeñal del motor, dicha caja de cambio de velocidades por etapas estando provista de por lo menos un árbol intermedio montado en un alojamiento, dicho árbol intermedio estando provisto de por lo menos un engranaje en acoplamiento con un engranaje sobre el árbol de entrada, un árbol principal el cual está montado en el alojamiento y tiene engranajes que engranan con engranajes sobre el árbol intermedio, por lo menos un engranaje en cada par de engranajes engranados entre sí sobre el árbol intermedio y el árbol principal estando montados...

  32. 32.-

    METODO Y DISPOSICION PARA EL CONTROL AUTOMATIZADO DE UN TREN DE TRANSMISION DE UN VEHICULO

    (07/2008)

    Un método para controlar automáticamente un tren de transmisión de un vehículo terrestre provisto de al menos una rueda motriz (26 y 30), ejecutable cuando la situación del terreno impide el inicio o la continuación del desplazamiento del vehículo en una primera dirección, comprendiendo dicho método las fases de: establecer, en un vehículo terrestre, la existencia de una situación del terreno que impide el inicio o la continuación del desplazamiento del vehículo terrestre en dicha primera dirección; aplicar potencia de arrastre, mediante un tren de transmisión del vehículo, a por lo menos una rueda motriz (26 y 30) del vehículo terrestre para tratar de obtener su desplazamiento productivo y continuar aplicando la potencia de arrastre hasta que se detecte una situación predeterminada de desplazamiento de avance improductivo del vehículo, definiéndose dicha situación de desplazamiento de avance improductivo del vehículo en dicha primera dirección como una situación detectada indicativa de que...

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