Un método y un dispositivo para controlar el desacoplamiento de un embrague maestro de un vehículo automático.

Un método para controlar el desacoplamiento de un embrague maestro para un vehículo automático (3,

23)dispuesto en una transmisión de vehículo (1, 21) entre una unidad de propulsión para vehículos (2) y unatransmisión de engranajes de etapas (4), comprendiendo dicho método las etapas de:

- determinar un primer par de salida (T0) de dicha unidad de propulsión antes de iniciar un procedimiento dedesacoplamiento del embrague maestro, y donde dicho primer par de salida es positivo o negativo; y

caracterizado por

- calcular un segundo par de salida (T1) de dicha unidad de propulsión dependiendo de al menos dichoprimer par de salida (T0), y donde dicho segundo par de salida (T1) está más cerca de un par cero que dichoprimer par de salida;

- iniciar dicho procedimiento de desacoplamiento del embrague maestro al iniciar una oscilación en ejes deaccionamiento (8, 28) de dicha transmisión al alterar de forma abrupta el par de salida de dicha unidad depropulsión a partir de dicho primer par de salida hasta dicho segundo par de salida; y

- desacoplar dicho embrague maestro cuando dicha oscilación ha alcanzado un primer punto de giro deoscilación.

Un método y un dispositivo para controlar el desacoplamiento de un embrague maestro de un vehículo automático

CAMPO DE LA INVENCIÓN

La presente invención se refiere en general a un método y una transmisión para vehículos para controlar el desacoplamiento de un embrague maestro para un vehículo automático, de acuerdo con el preámbulo de las reivindicaciones 1, 6 y que se describen en la EP1439087A.

La presente invención también se refiere a un programa de ordenador, producto para el programa de ordenador y un medio de almacenamiento para un ordenador, todos ellos para ser utilizados con un ordenador que ejecuta dicho método.

ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN

Vehículos pesados comerciales tales como camiones terrestres y autobuses son sabidos que utilizan transmisiones mecánicas automáticas (AMT) que se basan en rutinas programadas. Con una AMT, las marchas son seleccionadas y cambiadas utilizando rutinas especialmente diseñadas. Una unidad de control de la transmisión puede disponerse para controlar diferentes acoplamientos en una caja de cambios de dicha AMT con la finalidad de acoplar o desacoplar diferentes relaciones de marcha. En algunos o todos los cambios un embrague maestro, incluido en dicha AMT y, dispuesto entre una unidad de propulsión y dicha caja de cambios desacopla dicha caja de cambios de dicha unidad de propulsión durante un cambio de marcha. Dicho embrague maestro, si es de un tipo laminar, también puede utilizarse para sincronizar alguna o todas las diferencias de velocidad giratoria entre una relación de transmisión acoplada anterior y una relación de transmisión posterior seleccionada que tiene que acoplarse. Dicha unidad de propulsión acciona las ruedas que están conectadas dinámicamente a un árbol receptor de dicha AMT. La unidad de propulsión, la AMT, los ejes de accionamiento y las ruedas conducidas forman una transmisión de dicho vehículo.

Cuando dicho embrague maestro se acopla y dicha unidad de propulsión está accionando dichas ruedas conducidas con un cierto par de giro positivo los ejes de accionamiento de la transmisión se tuercen cierto grado como un muelle de torsión. De este modo, existe cierta deformación angular que depende de dicho par de giro positivo. Si el embrague maestro se desacoplase de forma repentina o abrupta, los ejes de accionamiento empezarían a oscilar. Dicha oscilación dificultaría el acoplamiento rápido de una relación de transmisión posterior en la caja de cambios ya 35 que los ejes de accionamiento y las ruedas conducidas en la caja de cambios se moverían una respecto a la otra. Dichas oscilaciones afectarían negativamente a la comodidad de desplazamiento del vehículo. Este problema de oscilación es especialmente problemático a bajas velocidades del vehículo y relaciones de transmisión alta (marcha baja) . Por lo tanto, una solución conocida con el fin de evitar dichas oscilaciones en la transmisión en conexión con un cambio de marchas es desacelerar el par de salida producido por dicha unidad de propulsión según un algoritmo predefinido que reduce el par. De este modo, un par de salida se reducirá con una cierta velocidad a un par aproximadamente cero en dicha transmisión, antes de que se desacople el embrague maestro. Esta solución conocida funciona bien pero lleva algo de tiempo extra para rebajar el par de salida producido por dicha unidad de propulsión en este modo controlado. Dicho tiempo adicional puede a veces ser crucial para permitir realizar un cambio de marcha superior con éxito, por ejemplo, en una condición de vehículo pesado cuando sube durante una 45 subida de una cuesta relativamente empinada.

Una forma conocida de reducir el tiempo de cambio se describe en el documento US6847878. Aquí, el embrague maestro se desacopla de forma abrupta y se inicia una oscilación. Cuando se ha reducido la velocidad angular de un eje principal debido a la oscilación para acercarse relativamente a la velocidad angular que el eje principal tiene que asumir para llevar a cabo el acoplamiento de una marcha posterior, dicha marcha posterior se acopla. Esta solución es muy rápida, las oscilaciones se reducen, pero el desgaste de la transmisión aumenta, y por ello puede verse afectada negativamente la durabilidad.

La presente invención se encarga de reducir el tiempo de cambio de marcha, especialmente con el fin de conseguir

un cambio de marcha superior más rápido. La presente invención además pretende incrementar la comodidad del vehículo y garantizar una larga durabilidad.

RESUMEN DE LA INVENCIÓN

Un objeto de la presente invención es proporcionar un método perfeccionado y un dispositivo para desacoplar un embrague maestro, que sea rápido, que satisfaga la comodidad del vehículo y donde se asegure una larga durabilidad de la transmisión.

Este objeto es dirigido mediante un método para controlar el desacoplamiento de un embrague maestro para un 65 vehículo automático dispuesto en una transmisión de un vehículo como se define en la reivindicación 1 adjunta. De acuerdo con un primer aspecto de la invención, se proporciona un método para controlar el desacoplamiento de un embrague maestro para un vehículo automático dispuesto en una transmisión de un vehículo entre una unidad de propulsión para vehículo y una transmisión de engranajes escalonada. Dicho método comprende (incluye pero no necesario se limita a) las etapas de:

Determinar un primer par de salida de dicha unidad de propulsión antes de iniciar un procedimiento de desacoplamiento de un embrague maestro, y donde dicho primer par de salida es positivo o negativo; y caracterizado por

-Calcular un segundo par de salida de dicha unidad de propulsión en función de al menos dicho primer par de salida, y donde dicho segundo par de salida está más cerca de un par cero que dicho primer par de salida;

-Iniciar dicho procedimiento de desacoplamiento de un embrague maestro al empezar una oscilación en los ejes de accionamiento de dicha transmisión al alterar de forma abrupta el par de salida de dicha unidad de propulsión desde dicho primer par de salida a dicho segundo par de salida; y

- Desacoplar dicho embrague maestro cuando dicha oscilación ha alcanzado un primer punto de giro de oscilación.

De acuerdo con una primera realización de la invención dicho método comprende además que la cantidad de dicho segundo par de salida con relación a dicho primer par de salida es tal que la deformación angular de los ejes de accionamiento y la velocidad de deformación angular en dichos ejes de accionamiento es aproximadamente cero en dicho primer punto de giro de oscilación.

De acuerdo con una realización adicional de la invención dicho método comprende además; calcular dicho segundo par de salida dependiendo de dicho primer par de salida y la inercia de dicha unidad de propulsión. De acuerdo con una realización desarrollada de la invención dicho método comprende además; calcular dicho segundo par de salida también adicionalmente dependiendo de la resistencia al desplazamiento del vehículo.

De acuerdo con otra realización de la invención dicho método comprende además; calcular dicho segundo par de salida de acuerdo con la siguiente fórmula:

T1 = T0/2- (Ieng*itot*g*a) / (2*rtyre)

donde los diferentes parámetros incluidos se explican a continuación.

Dicho objeto también está dirigido mediante una transmisión de vehículo, tal como se define en la reivindicación de dispositivo adjunta, comprendiendo una unidad de propulsión conectada dinámicamente a ruedas conducidas a través de un embrague maestro para un vehículo automático, una transmisión y ejes de accionamiento. Al menos una unidad de control se dispone para controlar el acoplamiento y desacoplamiento de dicho embrague maestro para vehículo y el par de salida de dicha unidad de propulsión. Dicha al menos unidad de control está dispuesta para realizar las etapas de una de las realizaciones inventivas anteriormente mencionadas.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS

Los dibujos que se acompañan ilustran de forma variada aspectos de las invenciones descritas en esta memoria. Se 45 apreciará que las realizaciones ilustradas son solamente ejemplos, y no sirven como limitaciones para la protección. Sin embargo, los dibujos constituyen parte de la descripción de la memoria, y contribuyen así a proporcionar un soporte a las invenciones patentadas. En las figuras: La figura 1 describe una representación esquematizada de un vehículo que comprende una transmisión de acuerdo con una realización de la invención a modo de ejemplo. La figura 2 describe una representación incluso más esquematizada de la transmisión descrita en la figura 1. Las figuras... [Seguir leyendo]

1. Un método para controlar el desacoplamiento de un embrague maestro para un vehículo automático (3, 23)

dispuesto en una transmisión de vehículo (1, 21) entre una unidad de propulsión para vehículos (2) y una transmisión de engranajes de etapas (4) , comprendiendo dicho método las etapas de:

- determinar un primer par de salida (T0) de dicha unidad de propulsión antes de iniciar un procedimiento de

desacoplamiento del embrague maestro, y donde dicho primer par de salida es positivo o negativo; y 10 caracterizado por

- calcular un segundo par de salida (T1) de dicha unidad de propulsión dependiendo de al menos dicho primer par de salida (T0) , y donde dicho segundo par de salida (T1) está más cerca de un par cero que dicho primer par de salida;

- iniciar dicho procedimiento de desacoplamiento del embrague maestro al iniciar una oscilación en ejes de

accionamiento (8, 28) de dicha transmisión al alterar de forma abrupta el par de salida de dicha unidad de propulsión a partir de dicho primer par de salida hasta dicho segundo par de salida; y

- desacoplar dicho embrague maestro cuando dicha oscilación ha alcanzado un primer punto de giro de oscilación.

2. El método según la reivindicación 1, que comprende además que la cantidad de dicho segundo par de salida con relación a dicho primer par de salida es tal que la deformación angular de los ejes de accionamiento y la velocidad de deformación angular (d/dt (Tds) ) en dichos ejes de accionamiento es aproximadamente cero en dicho primer punto de giro de oscilación.

3. El método según la reivindicación 1, que comprende además: Calcular dicho segundo par de salida dependiendo de dicho primer par de salida e inercia (Ipro) de dicha unidad de propulsión.

4. El método según la reivindicación anterior, que comprende además:

Calcular dicho segundo par de salida dependiendo también de la resistencia al desplazamiento del vehículo (a) .

5. El método según las reivindicaciones 1 o 2, que comprende además calcular dicho segundo par de salida (T1) de acuerdo con la siguiente fórmula:

T1 = T0/2- (Ieng*itot*g*a) / (2*rtyre)

6. Un transmisión de vehículo (1, 21) que comprende una unidad de propulsión (2) conectada dinámicamente a ruedas conducidas (6) a través de un embrague maestro para un vehículo automático (3, 23) , una transmisión (4) y

ejes de accionamiento (8, 28) , y donde se dispone al menos una unidad de control (7) para controlar el acoplamiento y desacoplamiento de dicho embrague maestro para vehículo y par de salida (Tpro) de dicha unidad de propulsión, caracteriza por el hecho de que dicha al menos unidad de control se dispone para realizar las etapas de una de las reivindicaciones 1 a 5.

7. Un programa de ordenador que comprende medios de código de programación para realizar todas las etapas de cualquiera de las reivindicaciones 1-5 cuando dicho programa se ejecuta en un ordenador.

8. Un producto con un programa de ordenador que comprende medios de código de programación almacenados en un medio legible por un ordenador para realizar todas las etapas de cualquiera de las reivindicaciones 1-5 cuando 50 dicho programa se ejecuta en un ordenador.

9. Un medio de almacenamiento, tal como una memoria de ordenador (520) o un medio de almacenamiento de datos no volátil (550) , para utilizar en un soporte informático, comprendiendo la memoria un código de programación legible por un ordenador para realizar el método de las reivindicaciones 1 a 5.