ESTRUCTURA DE REFRIGERACIÓN DE MOTOR PARA VEHÍCULO ELÉCTRICO.
Una estructura de refrigeración de motor para un vehículo eléctrico,
incluyendo dicha estructura de refrigeración de motor: un motor de accionamiento (21b) conectado a una rueda de accionamiento (WR); una caja de unidad de potencia (59) que aloja dicho motor de accionamiento (21b); una entrada de aire (59b) para introducir aire exterior como aire refrigerante a dicha caja de unidad de potencia (59); y una salida de aire (43) dispuesta cerca de dicho motor de accionamiento (21b), donde dicha entrada de aire (59b) y dicha salida de aire (43) están en comunicación una con otra a través de un intervalo entre un estator (84) y un rotor (83) de dicho motor de accionamiento (21b), donde dicha caja de unidad de potencia (59) también aloja: una transmisión de variación continua (23) que tiene una polea de accionamiento (58), una polea movida (62), y una correa sinfín enrollada entre dicha polea de accionamiento (58) y dicha polea movida (62), estando montada la polea de accionamiento (58) en un cigüeñal (22) de un motor (20), y estando dispuesto el motor de accionamiento (21b) en un lado de dicha polea movida (62); un ventilador de admisión de aire (54b) dispuesto coaxialmente con dicha polea de accionamiento (58); y un eje de accionamiento (60) que conecta coaxialmente dicho motor de accionamiento (21b) y dicha polea movida (62), donde dicha entrada de aire (59b) está dispuesta cerca de dicho ventilador de admisión de aire (54b).
Tipo: Patente Europea. Resumen de patente/invención. Número de Solicitud: E05011494.
Solicitante: HONDA MOTOR CO., LTD..
Nacionalidad solicitante: Japón.
Dirección: 1-1, MINAMI-AOYAMA 2-CHOME MINATO-KU TOKYO JAPON.
Inventor/es: OZEKI, TAKASHI, TSUKADA, YOSHIAKI, IIMURO, AKIHIRO, ISHIKAWA,TOMOMI.
Fecha de Publicación: .
Fecha Solicitud PCT: 27 de Mayo de 2005.
Clasificación PCT:
- F16H57/04 MECANICA; ILUMINACION; CALEFACCION; ARMAMENTO; VOLADURA. › F16 ELEMENTOS O CONJUNTOS DE TECNOLOGIA; MEDIDAS GENERALES PARA ASEGURAR EL BUEN FUNCIONAMIENTO DE LAS MAQUINAS O INSTALACIONES; AISLAMIENTO TERMICO EN GENERAL. › F16H TRANSMISIONES. › F16H 57/00 Partes constitutivas generales de las transmisiones (de mecanismo husillo-tuerca F16H 25/00; de transmisiones por fluidos F16H 39/00 - F16H 43/00). › Características relativas a la lubricación o a la refrigeración (control de la lubricación o del enfriamiento en transmisiones hidrostáticas F16H 61/4165).
- F16H9/18 F16H […] › F16H 9/00 Transmisiones para transmitir un movimiento rotativo con relación de velocidad variable o para invertir un movimiento rotativo, por órganos flexibles sin fin (control para cambio de velocidad o para inversión de transmisiones que transmiten un movimiento rotativo F16H 59/00 - F16H 63/00). › siendo regulable únicamente uno de los flancos de cada polea.
Clasificación antigua:
Países PCT: Austria, Bélgica, Suiza, Alemania, Dinamarca, Francia, Reino Unido, Grecia, Italia, Liechtensein, Luxemburgo, Países Bajos, Suecia, Mónaco, Portugal, Irlanda, Eslovenia, Finlandia, Rumania, Chipre, Lituania, Letonia, Ex República Yugoslava de Macedonia, Albania.
PDF original: ES-2366365_T3.pdf
Fragmento de la descripción:
La presente invención se refiere a una estructura de refrigeración de motor para un vehículo eléctrico que usa un motor de accionamiento como una fuente de potencia o una fuente auxiliar de potencia para la marcha.
Un vehículo eléctrico que usa un motor como una fuente de potencia tiene varias ventajas tales como que no tiene lugar contaminación del aire, se evita la contaminación acústica, y la respuesta de aceleración/deceleración es mejor en comparación con un automóvil convencional que utiliza un motor como una fuente de potencia. Sin embargo, actualmente, el vehículo eléctrico también tiene varias desventajas tales como que la distancia de autonomía es corta a causa del límite de la capacidad de la batería y que el costo energético por kilometraje es alto a causa de la baja economía. Como un vehículo capaz de compensar las desventajas de dicho vehículo eléctrico movido solamente por un motor y que también utiliza las ventajas del vehículo eléctrico, ahora se ha llevado a la práctica un vehículo eléctrico de tipo híbrido que tiene un motor eléctrico y un motor.
En un vehículo que tiene una transmisión de variación continua del tipo de correa alojado en una caja de unidad de potencia, la temperatura dentro de la caja de unidad de potencia se eleva a causa del calor de rozamiento entre una polea de accionamiento y una correa y entre una polea movida y la correa. JP-A-11-210868 y JP-A-62-16530 describen una estructura de refrigeración para introducir eficientemente aire refrigerante exterior a una caja de unidad de potencia para disminuir la temperatura dentro de la caja de unidad de potencia.
En un vehículo eléctrico, un motor de accionamiento que tiene un valor calorífico grande, se aloja con una transmisión de variación continua del tipo de correa en la caja de unidad de potencia. Sin embargo, dicha estructura de refrigeración convencional está adaptada a una unidad de potencia para un vehículo provisto de motor que tiene un valor calorífico relativamente pequeño porque la fuente de calor se limita a una transmisión y un motor de arranque. Consiguientemente, si se aplica esta estructura de refrigeración convencional a un vehículo eléctrico que tiene un valor calorífico grande sin ningún cambio, se da el caso de que es difícil enfriar suficientemente el interior de la caja de unidad de potencia.
Consiguientemente, un objeto de la presente invención es proporcionar una estructura de refrigeración de motor para un vehículo eléctrico que puede enfriar eficientemente un motor de accionamiento en una caja de unidad de potencia del vehículo eléctrico.
Este objeto se logra con una estructura de refrigeración de motor para un vehículo eléctrico que tiene las características de la reivindicación 1.
Para lograr el objeto anterior, la presente invención se caracteriza por los medios siguientes en una estructura de refrigeración de motor para un vehículo eléctrico.
(1) Se facilita una estructura de refrigeración de motor para un vehículo eléctrico, incluyendo dicha estructura de refrigeración de motor un motor de accionamiento conectado a una rueda de accionamiento; una caja de unidad de potencia que aloja el motor de accionamiento; una entrada de aire para introducir aire exterior como aire refrigerante a la caja de unidad de potencia; y una salida de aire dispuesta cerca del motor de accionamiento. La entrada de aire y la salida de aire están en comunicación una con otra a través de un intervalo entre un estator y un rotor del motor de accionamiento.
La caja de unidad de potencia también aloja una transmisión de variación continua que tiene una polea de accionamiento, una polea movida, y una correa sinfín enrollada entre la polea de accionamiento y la polea movida; un ventilador de admisión de aire dispuesto coaxialmente con la polea de accionamiento; y un eje de accionamiento que conecta coaxialmente el motor de accionamiento y la polea movida. La entrada de aire está dispuesta cerca del ventilador de admisión de aire.
(2) La salida de aire está situada en una zona sobresaliente del motor de accionamiento según se ve en alzado lateral del vehículo.
(3) La estructura de refrigeración de motor incluye además un elemento de cubierta para cubrir la salida de aire con un intervalo predeterminado definido entremedio.
(4) La estructura de refrigeración de motor incluye además un motor del tipo de rotor exterior que tiene un estator y un rotor dispuesto alrededor del estator; y un ventilador conectado coaxialmente al rotor en relación axialmente opuesta con un yugo del rotor; definiéndose un intervalo predeterminado entre el yugo y el ventilador.
(5) El yugo del rotor se ha formado con un agujero de ventilación.
(1) Según la invención definida en la reivindicación 1, el motor de accionamiento puede ser refrigerado eficientemente. Consiguientemente, un ventilador de enfriamiento puede ser de tamaño reducido, y el aumento de temperatura en la caja de unidad de potencia también se puede evitar al objeto de mejorar por ello la durabilidad de una transmisión de variación continua dispuesta en la caja de unidad de potencia.
Además, no solamente la polea de accionamiento de la transmisión de variación continua, sino también la correa y la polea movida de la transmisión de variación continua pueden ser enfriadas solamente por el ventilador de admisión de aire dispuesto cerca de la polea de accionamiento de la transmisión de variación continua.
(2) Según la invención definida en la reivindicación 2, el calor generado por el estator del motor de accionamiento puede ser disipado eficientemente de la superficie lateral del vehículo.
(3) Según la invención definida en la reivindicación 3, se puede evitar la entrada de barro y agua del exterior del vehículo a la caja de unidad de potencia, y el calor en la caja de unidad de potencia puede ser disipado eficientemente al exterior del vehículo.
(4) Según la invención definida en la reivindicación 4, un paso de ventilación está formado por el intervalo predeterminado entre el yugo del rotor exterior y el ventilador.
Consiguientemente, el motor del tipo de rotor exterior puede ser enfriado eficientemente.
(5) Según la invención definida en la reivindicación 5, el calor generado por el estator del motor del tipo de rotor exterior es disipado del agujero de ventilación del yugo de rotor a través del paso de ventilación formado entre el yugo de rotor y el ventilador al exterior del vehículo.
Según la presente invención, se pueden obtener los efectos siguientes.
Consiguientemente, el motor del tipo de rotor exterior puede ser enfriado más eficientemente.
La figura 1 es una vista lateral de una motocicleta que representa una realización preferida del vehículo híbrido según la presente invención.
La figura 2 es un diagrama de bloques que representa una configuración de sistema de la motocicleta representada en la figura 1.
La figura 3 es una vista en sección de una unidad de potencia en la motocicleta representada en la figura 1.
La figura 4 es una vista ampliada de una parte esencial representada en la figura 3.
La figura 5 es una vista lateral de la figura 4.
La figura 6 es una vista ampliada de una parte esencial representada en la figura 3.
Una realización preferida de la presente invención se describirá ahora con referencia a los dibujos. La figura 1 es una vista lateral de una realización preferida de un vehículo híbrido tipo scooter al que se ha aplicado la estructura de refrigeración de motor de la presente invención.
El vehículo híbrido tiene una horquilla delantera 1 para soportar rotativamente una rueda delantera WF en una porción delantera de una carrocería de vehículo. La horquilla delantera 1 se soporta pivotantemente en un tubo delantero 2 de manera que sea dirigible por la operación de un manillar de dirección 3. Un tubo descendente 4 está montado en el tubo delantero 2 de manera que se extienda hacia atrás y hacia abajo de él.
Un bastidor intermedio 5 se extiende de forma sustancialmente horizontal desde el extremo inferior del tubo descendente 4. Un bastidor trasero 6 se extiende hacia atrás y hacia arriba desde el extremo trasero del bastidor intermedio 5.
Así, el tubo delantero 2, el tubo descendente 4, el bastidor intermedio 5, y el bastidor trasero 6 constituyen un bastidor de carrocería 10. Una unidad de potencia 11 incluyendo un motor y un motor eléctrico como fuentes de potencia y un mecanismo de transmisión de... [Seguir leyendo]
Reivindicaciones:
1. Una estructura de refrigeración de motor para un vehículo eléctrico, incluyendo dicha estructura de refrigeración de motor:
un motor de accionamiento (21b) conectado a una rueda de accionamiento (WR);
una caja de unidad de potencia (59) que aloja dicho motor de accionamiento (21b);
una entrada de aire (59b) para introducir aire exterior como aire refrigerante a dicha caja de unidad de potencia (59); y
una salida de aire (43) dispuesta cerca de dicho motor de accionamiento (21b), donde dicha entrada de aire (59b) y dicha salida de aire (43) están en comunicación una con otra a través de un intervalo entre un estator (84) y un rotor
(83) de dicho motor de accionamiento (21b), donde dicha caja de unidad de potencia (59) también aloja:
una transmisión de variación continua (23) que tiene una polea de accionamiento (58), una polea movida (62), y una correa sinfín enrollada entre dicha polea de accionamiento (58) y dicha polea movida (62), estando montada la polea de accionamiento (58) en un cigüeñal (22) de un motor (20), y estando dispuesto el motor de accionamiento (21b) en un lado de dicha polea movida (62);
un ventilador de admisión de aire (54b) dispuesto coaxialmente con dicha polea de accionamiento (58); y
un eje de accionamiento (60) que conecta coaxialmente dicho motor de accionamiento (21b) y dicha polea movida (62),
donde dicha entrada de aire (59b) está dispuesta cerca de dicho ventilador de admisión de aire (54b).
2. Una estructura de refrigeración de motor para un vehículo eléctrico según la reivindicación 1, donde dicha salida de aire (43) está situada en una zona sobresaliente de dicho motor de accionamiento (21b) según se ve en alzado lateral de dicho vehículo.
3. Una estructura de refrigeración de motor para un vehículo eléctrico según la reivindicación 1 o 2, incluyendo además un elemento de cubierta (46) para cubrir dicha salida de aire (43) con un intervalo predeterminado definido entremedio.
4. Una estructura de refrigeración de motor para un vehículo eléctrico según la reivindicación 1, incluyendo además dicha estructura de refrigeración de motor:
un motor del tipo de rotor exterior (21a) que tiene un estator (51) y un rotor (52) dispuesto alrededor de dicho estator (51); y
un ventilador (54a) conectado coaxialmente a dicho rotor (52) en relación axialmente opuesta con un yugo (52a) de dicho rotor (52);
definiéndose un intervalo predeterminado entre dicho yugo (52a) y dicho ventilador (54a).
5. Una estructura de refrigeración de motor para un vehículo eléctrico según la reivindicación 4, donde dicho yugo (52a) de dicho rotor se ha formado con un agujero de ventilación (85).
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