29 patentes, modelos y diseños de GUTIERREZ DE CEPEDA, JUAN

  1. 1.-

    MOTOCICLETA CON MAS DE DOS RUEDAS.

    (05/1998)
    Ver ilustración. Clasificación: B60G21/00, B60G21/05, B62K5/02, B62D9/02.

    LA MOTOCICLETA CON MAS DE DOS RUEDAS, QUE HA SIDO REPRESENTADA EN LA FIGURA 2, TIENE DOS RUEDAS TRASERAS Y PUEDE SER INCLINADA POR EL CONDUCTOR PARA TRAZAR UNA CURVA, HACIENDOLO LAS RUEDAS TRASERAS EN LA MISMA MEDIDA QUE LA MOTOCICLETA, CONSTANDO DE LOS SIGUIENTES ELEMENTOS: --EL CHASIS DE LA MOTOCICLETA (EN CUYA PARTE CENTRAL SE DEJA ESPACIO PARA COLOCAR EL DIFERENCIAL DE TRANSMISION), AL CUAL SE FIJAN LOS DEDOS (2 Y 3), A LOS QUE SE ARTICULAN RESPECTIVAMENTE LOS BRAZOS DE SUSPENSION INFERIORES Y SUPERIORES , A CUYOS EXTREMOS SE ARTICULAN FINALMENTE LAS RUEDAS DE LA MOTOCICLETA. --LOS BRAZOS DE SUSPENSION SUPERIORES (TAMBIEN PODRIAN SER LOS INFERIORES) TIENEN UNAS PROLONGACIONES QUE TERMINAN EN UNOS DEDOS SOBRE LOS QUE SE ARTICULA EL CONJUNTO MUELLE AMORTIGUADOR.

  2. 2.-

    MOTOCICLETA CON MAS DE DOS RUEDAS.

    (05/1998)
    Ver ilustración. Clasificación: B62K5/02.

    LA MOTOCICLETA CON MAS DE DOS RUEDAS QUE HA SIDO REPRESENTADA EN LA FIGURA 2, TIENE DOS RUEDAS TRASERAS Y PUEDE SER INCLINADA POR EL CONDUCTOR PARA TRAZAR UNA CURVA, HACIENDOLO LAS RUEDAS TRASERAS EN LA MISMA MEDIDA QUE LA MOTOCICLETA, SU ELEMENTO FUNDAMENTAL ES EL DIFERENCIAL DE SUSPENSION, QUE ES UN MECANISMO COMPUESTO POR UN BRAZO, CUYA PARTE INFERIOR SE ARTICULA CON EL CHASIS DE LA MOTOCICLETA Y LA SUPERIOR CON EL CONJUNTO MUELLE-AMORTIGUADOR, A DICHO BRAZO SE ARTICULA UNA RUEDA DENTADA, QUE PUEDE GIRAR CON RESPECTO A EL, QUE ENGRANA CON LOS PLANETARIOS, LOS CUALES RECIBEN EL MOVIMIENTO DE LOS BASCULANTES DE LAS RUEDAS TRASERAS POR INTERMEDIO DE RUEDAS DENTADAS. EL DIFERENCIAL DE SUSPENSION REALIZA TANTO LAS LABORES DE SUSPENSION COMO LA DE COORDINACION DE LOS BASCULANTES DE LAS RUEDAS TRASERAS CUANDO LA MOTOCICLETA SE INCLINA PARA TRAZAR UNA CURVA.

  3. 3.-

    MOTOR QUE PUEDE COMBINAR LOS CICLOS DIESEL Y OTTO.

    (05/1997)
    Inventor/es: GUTIERREZ DE CEPADA, JUAN. Clasificación: F02B7/02, F02B7/04.

    EL "MOTOR QUE PUEDE COMBINAR LOS CICLOS DIESEL Y OTTO" CONSISTE EN UN MOTOR DIESEL (PREFERIBLEMENTE DE INYECCION DIRECTA) AL CUAL SE LE AÑADE UN SISTEMA DE INYECCION PARA EL COMBUSTIBLE DE CICLO OTTO (COMO EL METANOL O EL ETANOL, QUE POSEEN UN ELEVADO OCTANAJE) QUE VA INSTALADO EN EL COLECTOR DE ADMISION. HABRA UN DEPOSITO PARA EL COMBUSTIBLE DE TIPO DIESEL Y OTRO PARA EL OTTO. ESTE MOTOR FUNCIONA DE LA SIGUIENTE FORMA: 1) CON CARGAS PEQUEÑAS O MEDIAS ACTUA COMO UN MOTOR DIESEL CONVENCIONAL. 2) CON CARGAS ELEVADAS ACTUA DE LA SIGUIENTE FORMA: - EL ENCENDIDO SE PRODUCE INYECTANDO GASOLEO (NO HAY BUJIAS). - LA POTENCIA SE REGULA VARIANDO LA RELACION DE LA MEZCLA AIRE/COMBUSTIBLE DE TIPO OTTO (EN ESTE MOTOR NO HAY VALVULA DE MARIPOSA).

  4. 4.-

    SISTEMA DE DIRECCION DE DESMULTIPLICACION VARIABLE EN FUNCION DE LA VELOCIDAD.

    (09/1996)
    Ver ilustración. Clasificación: B62D5/04, B62D6/00.

    EL "SISTEMA DE DIRECCION DE DESMULTIPLICACION VARIABLE EN FUNCION DE LA VELOCIDAD", CUYA VISTA DESDE ARRIBA HA SIDO REPRESENTADA EN LA FIGURA 1, CONSTA DE LOS SIGUIENTES ELEMENTOS: EL VOLANTE , EL ARBOL DE LA DIRECCION PRIMARIO , EL ESTATOR Y EL ROTOR DEL MOTOR ELECTRICO DE PASOS, LA RUEDA DENTADA , LA CORONA DENTADA , EL TORNILLO , LA RUEDA DENTADA , EL ARBOL SECUNDARIO DE LA DIRECCION , EL PIÑON DE ATAQUE , LA CREMALLERA , EL CASQUILLO , EL BRAZO , EL MODULO ELECTRONICO DE CONTROL , EL SENSOR DE GIRO DEL VOLANTE , EL SENSOR DE GIRO DE LA DIRECCION Y EL SENSOR DA VELOCIDAD DEL VEHICULO . ESTE SISTEMA PERMITE UTILIZAR LA RELACION DE DESMULTIPLICACION DE LA DIRECCION OPTIMA EN CADA MOMENTO. EN CASO DE QUE SE PRODUJERA CUALQUIER FALLO DE LA PARTE ELECTRONICA, LA DIRECCION CONTINUARA FUNCIONANDO NORMALMENTE, DE FORMA MECANICA, EN SU RELACION MAS DESMULTIPLICADA.

  5. 5.-

    SISTEMA DE DIRECCION DE DESMULTIPLICACION VARIABLE EN FUNCION DE LA VELOCIDAD.

    (08/1996)
    Ver ilustración. Clasificación: B62D6/02.

    EL "SISTEMA DE DIRECCION DE DESMULTIPLICACION VARIABLE EN FUNCION DE LA VELOCIDAD" HA SIDO REPRESENTADO EN LA FIGURA 1 Y SE CARACTERIZA PORQUE CONSTA DE LOS SIGUIENTES ELEMENTOS: EL VOLANTE QUE ACCIONA (MEDIANTE EL ARBOL 2) EL PIÑON DE ATAQUE , EL CUAL ENGRANA CON EL TORNILLO QUE NO SOLO SE PUEDE DESPLAZAR LATERALMENTE SINO QUE TAMBIEN PUEDE GIRAR, DISPONIENDO PARA ELLO DE LAS GUIAS SOBRE LAS CUALES DESLIZA LA CORONA SENTADA QUE ENGRANA CON LA RUEDA DENTADA , LA CUAL ES ACCIONADA POR EL MOTOR ELECTRICO DE PASOS , SIENDO DICHO MOTOR REGULADO POR EL MODULO ELECTRONICO DE CONTROL EN FUNCION DE LOS DATOS QUE RECIBE DE LOS SENSORES DE GIRO DEL VOLANTE Y DE VELOCIDAD DEL VEHICULO . EL TORNILLO TERMINA EN SUS EXTREMOS EN LAS ROTULAS (12A) Y (12B), A LAS CUALES SE CONECTAN LAS BARRAS CE ACOPLAMIENTO (13A) Y (13B) RESPECTIVAMENTE, QUE FINALMENTE GIRARAN LAS RUEDAS.

  6. 6.-

    SISTEMA DE DIRECCION DE DESMULTIPLICACION VARIABLE EN FUNCION DE LA VELOCIDAD>

    (10/1995)
    Ver ilustración. Clasificación: B62D5/04, B62D6/02.

    EL SISTEMA DE DIRECCION DE DESMULTIPLICACION VARIABLE EN FUNCION DE LA VELOCIDAD SE HA REPRESENTADO EN LA FIGURA 2 Y SE CARACTERIZA PORQUE CONSTA DE LOS SIGUIENTES ELEMENTOS: EL VOLANTE V, AL CUAL SE FIJAN EL ARBOL DE ENTRADA E Y EL PLANETARIO (DEL TREN EPICICLOIDAL A), SOBRE EL CUAL RUEDAN LOS SATELITES , QUE SE UNEN FORMANDO LA CAJA GIRATORIA , A LA CUAL SE FIJA EL ARBOL DE SALIDA S. LA CORONA DENTADA INTERIORMENTE , A LA CUAL SE FIJA LA CORONA DENTADA EXTERIORMENTE , LA CUAL ENGRANA CON EL TORNILLO 6 QUE ES ACCIONADO POR EL MOTOR ELECTRICO DE PASOS , EL CUAL ES CONTROLADO POR EL MODULO ELECTRONICO DE CONTROL EN FUNCION DE LOS DATOS QUE LE SUMINISTRAN EL SENSOR DE GIRO DEL VOLANTE Y EL DEL ARBOL DE SALIDA , Y EL DE VELOCIDAD DEL VEHICULO . EL ARBOL DE SALIDA S LLEVA FIJADO EN SU EXTREMO EL PIÑON DE ATAQUE , EL CUAL ENGRANA CON LA CREMALLERA DE LA DIRECCION , QUE ACCIONARA LAS RUEDAS.

  7. 7.-

    MEJORAS INTRODUCIDAS EN LA PATENTE 8703561 "SISTEMA DE ACTIVACION ELECTRONICA DE FRENOS".

    (04/1995)
    Clasificación: B60Q1/44, B60T7/12.

    MEJORAS INTRODUCIDAS EN LA PATENTE 8703561 SISTEMA DE ACTIVACION ELECTRONICA DE FRENOS QUE SE CARACTERIZA PORQUE UNA VEZ QUE EL SISTEMA DETECTA QUE EL CONDUCTOR TIENE INTENCION DE FRENAR EL VEHICULO ENTONCES ACCIONA AUTOMATICAMENTE LOS FRENOS Y ADEMAS ENCIENDE LAS CORRESPONDIENTES LUCES DE FRENO.

  8. 8.-

    BAÑADOR QUE PERMITE EL BRONCEADO DE LA PIEL.

    (03/1993)
    Clasificación: C08J3/20, A41D7/00.

    EL SE CARACTERIZA PORQUE: -IMPIDE QUE DESDE EL EXTERIOR SE PUEDAN VER LAS ZONAS OCULTAS POR EL. -ESTA HECHO CON UN MATERIAL QUE RESULTA TRANSPARENTE PARA LOS RAYOS ULTRAVIOLETAS, LO CUAL PERMITE EL BRONCEADO DE LA PIEL. ESTO SE PUEDE CONSEGUIR USANDO EN LA FABRICACION DEL BAÑADOR UN MATERIAL QUE SEA OPACO A LA LUZ VISIBLE Y TRANSPARENTE A LOS RAYOS ULTRAVIOLETAS. ESTOS MATERIALES SE PUEDEN FABRICAR PARTIENDO DE MATERIAS PRIMAS PLASTICAS O FIBRAS TEXTILES A LAS CUALES SE LE AÑADEN ADITIVOS QUE ACTUAN COMO FILTROS SELECTIVOS DE LA LUZ SOLAR, PERMITIENDO EL PASO DE LOS RAYOS ULTRAVIOLETAS PERO IMPIDIENDO EL DE LA LUZ VISIBLE.

  9. 9.-

    SISTEMA DE MOTOR MODULAR.

    (02/1993)
    Ver ilustración. Clasificación: F02B57/04, F02B53/06.

    EL APARECE REPRESENTADO EN LA FIGURA 1A Y CONSTA DE LOS SIGUIENTES ELEMENTOS: EL COLECTOR DE ADMISION PRINCIPAL 1 Y EL SECUNDARIO 2, EL COLECTOR DE ESCAPE PRINCIPAL 3 Y EL SECUNDARIO 4, EL MOTOR 5, LA VALVULA DE DESCONEXION DEL COLECTOR DE ADMISION SECUNDARIO 6 Y LA VALVULA DE DESCONEXION DEL COLECTOR DE ESCAPE SECUNDARIO 7, Y LA VALVULA DE MARIPOSA DEL ACELERADOR 8 (SOLO EN LOS MOTORES DE CICLO OTTO). EL SISTEMA ACTUA DE ESTA FORMA: -CUANDO SE REQUIERE POCA POTENCIA: SE CIERRAN LAS VALVULAS 6 Y 7, Y LA MEZCLA AIRE/COMBUSTIBLE SOLO LLEGA A LOS CILINDROS 1 Y 4, EN LOS QUE LA COMBUSTION SE REALIZA NORMALMENTE, MIENTRAS QUE LOS CILINDROS 2 Y 3 PERMANECEN DESCONECTADOS. -CUANDO SE REQUIERE MUCHA POTENCIA: LAS VALVULAS 6 Y 7 SE ABREN, Y ENTONCES LA MEZCLA AIRE/COMBUSTIBLE LLEGA A TODOS LOS CILINDROS, PERMITIENDO OBTENER LA MAXIMA POTENCIA.

  10. 10.-

    MOTOR PARA LOS CICLOS DIESEL Y OTTO.

    (02/1993)
    Clasificación: F02B69/06.

    EL ACTUA DE LA SIGUIENTE FORMA: -CUANDO SE REQUIEREN POTENCIAS PEQUEÑAS O MEDIAS EL MOTOR FUNCIONA CON EL CICLO DIESEL (COMO CUANDO SE CIRCULA POR CIUDAD). -CUANDO EL MOTOR NO PUEDE SUMINISTRAR LA POTENCIA REQUERIDA POR EL CONDUCTOR EMPLEANDO EL CICLO DIESEL ENTONCES SE RECURRE AL USO DEL CICLO OTTO (COMO POR EJEMPLO EN LOS ADELANTAMIENTOS RAPIDOS). CONSTA DE UN MOTOR DIESEL DE INYECCION DIRECTA AL CUAL SE LE AÑADE UN SISTEMA DE ENCENDIDO, UN SISTEMA DE ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE PARA EL CICLO OTTO, UN SISTEMA DE REGULACION DE LA POTENCIA Y UN DEPOSITO PARA EL COMBUSTIBLE DE CICLO OTTO. ADEMAS DEPENDIENDO DE LA RELACION DE COMPRESION USADA HABRA QUE EMPLEAR SISTEMAS PARA EVITAR LA DETONACION CUANDO SE EMPLEE EL CICLO OTTO O PARA FACILITAR EL ARRANQUE CON EL DIESEL.

  11. 11.-

    MOTOR PARA COMBUSTION DE DIFERENTE OCTANAJE.

    (02/1993)
    Clasificación: F02B69/02.

    EL SE CARACTERIZA PORQUE TIENE AL MENOS DOS DEPOSITOS DE COMBUSTIBLE (UNO PARA EL DE BAJO OCTANAJE Y OTRO PARA EL DE ALTO OCTANAJE) Y USA LA SIGUIENTE ESTRATEGIA (QUE PERMITE EL EMPLEO SIMULTANEO DE UN COMBUSTIBLE DE BAJO OCTANAJE Y UNA RELACION DE COMPRESION ELEVADA, CON EL CONSIGUIENTE ELEVADO RENDIMIENTO TERMICO): -CUANDO EL MOTOR FUNCIONA CON CARGAS PARCIALES SE EMPLEA EL COMBUSTIBLE DE BAJO OCTANAJE (NORMALMENTE GASOLINA), PUES AL SER PEQUEÑAS LAS PRESIONES Y TEMPERATURAS FINALES NO SE PRODUCE LA DETONACION). -PARA CARGAS MAYORES SE UTILIZA EL COMBUSTIBLE DE ELEVADO OCTANAJE (NORMALMENTE METANOL), CON LO CUAL SE EVITA QUE SE PRODUZCA LA DETONACION (LA CUAL OCURRIRIA SI PARA CARGAS ELEVADAS SE EMPLEARA TAMBIEN LA GASOLINA).

  12. 12.-

    JERINGUILLA QUE SOLO SE PUEDE USAR UNA VEZ.

    (12/1992)
    Ver ilustración. Clasificación: A61M5/50.

    LA SE CARACTERIZA PORQUE PERMITE LA EXTRACCION DE LIQUIDO Y SU EXPULSION, IMPIDIENDO UNA NUEVA EXTRACCION DE LIQUIDO, EVITANDOSE DE ESTA FORMA QUE LA JERINGUILLA PUEDA SER USADA NUEVAMENTE. LA JERINGUILLA, ADEMAS DE LOS ELEMENTOS CONVENCIONALES, POSEE DOS RAMPAS FORMADAS POR CUÑAS (LAS DE LA RAMPA A, QUE SE HA REPRESENTADO EN LA FIGURA, ESTAN DISPUESTAS EN SENTIDO CONTRARIO A LAS DE LA B). ASIMISMO, HAY UN MECANISMO QUE PERMITE EL MOVIMIENTO DE LA RAMPA EN UN SENTIDO PERO LA BLOQUEA EN SENTIDO CONTRARIO (EL SENTIDO DE BLOQUEO DE LA RAMPA B ES EL INVERSO AL DE LA A). PARA EXTRAER LIQUIDO SE SITUA EL MECANISMO M SOBRE LA RAMPA A, Y SE TIRA DEL PULSADOR. PARA EXPULSARLO, SE GIRA EL PULSADOR Y SE SITUA EL MECANISMO M SOBRE LA RAMPA B (YA QUE SI NO SE HACE ASI M BLOQUEARIA LA RAMPA A), Y SE EMPUJA EL PULSADOR. HAY TAMBIEN OTRO MECANISMO SIMILAR (REPRESENTADO EN UNA FIGURA POSTERIOR), QUE IMPEDIRA USAR DE NUEVO LA RAMPA A.

  13. 13.-

    NEUMATICO DE ALTA SEGURIDAD

    (10/1992)
    Ver ilustración. Clasificación: B60C17/02.

    EL NEUMATICO DE ALTA SEGURIDAD CONSTA DE LOS SIGUIENTES ELEMENTOS: LA CUBIERTA , EN EL INTERIOR DE LA CUAL SE INTRODUCE EL ANILLO ESPONJOSO (QUE ESTARA HECHO DE UN MATERIAL ELASTICO Y DE GRAN POROSIDAD, COMO ESPUMA DE POLIURETANO, Y QUE TENDRA UNA FORMA TAL LE PERMITA ADAPTARSE BIEN A LA PARTE INTERNA DEL NEUMATICO, LA VALVULA (MEDIANTE LA CUAL SE PUEDE INTRODUCIR EL AIRE EN EL INTERIOR DEL NEUMATICO) Y LA LLANTA . CUANDO EL NEUMATICO ESTA LLENO DE AIRE, ES ESTE EL QUE DESEMPEÑA LAS FUNCIONES DE ELEMENTO ELASTICO Y DE SOPORTE DEL PESO DEL VEHICULO (COMPORTANDOSE COMO UN NEUMATICO NORMAL), MIENTRAS QUE CUANDO SE VACIA ESTAS FUNCIONES SON DESEMPEÑADAS POR EL ANILLO ESPONJOSO Y ELASTICO (FIGURA 18), SIENDO SU ASPECTO EXTERIOR Y COMPORTAMIENTO SIMILARES AL DE UN NEUMATICO NORMAL CON POCO PRESION.

  14. 14.-

    NEUMATICO PARA MOTOCICLETA CUYA BANDA DE RODADURA ESTA HECHA CON GOMA DE DIFERENTE DUREZA.

    (03/1992)
    Clasificación: B60C11/00.

    EL NEUMATICO PARA MOTOCICLETA CUYA BANDA DE RODADURA ESTA HECHA CON FOMA DE DIFERENTE DUREZA SE CARACTERIZA PORQUE EN LA PARTE CENTRAL DE SU BANDA DE RODADURA SE EMPLEA GOMA DE DIFERENTE DUREZA QUE LA USADA EN LOS LATERALES DE LA MISMA. NORMALMENTE SE UTILIZARA GOMA DE CONSISTENCIA NORMAL EN LA PARTE CENTRAL DE LA BANDA DE RODADURA (CON LO CUAL TENDRA LA MISMA DURACION QUE UN NEUMATICO CONVENCIONAL) Y GOMA MAS BLANDA (Y POR LO TANTO DE MAYOR ADHERENCIA) EN LOS LATERALES DE LA BANDA DE RODADURA, LO CUAL PERMITIRA AUMENTAR CONSIDERABLEMENTE LAS PRESTACIONES Y LA SEGURIDAD EN CURVA (COMO LA MOTOCICLETA SOLO CIRCULARA UN PEQUEÑO PORCENTAJE DE LA DISTANCIA TOTAL RECORRIDA APOYANDO CONTRA EL SUELO POR LA PARTE LATERAL DE LA BANDA DE RODADURA DE SUS NEUMATICOS, AUNQUE LA GOMA USADA EN ESA ZONA SEA MAS BLANDA SU DURACION SERA LA MISMA QUE LA DEL RESTO DEL NEUMATICO).

  15. 15.-

    SISTEMA DE TRANSPORTE.

    (03/1992)
    Clasificación: G11B5/80.

    EN EL SISTEMA DE TRANSPORTE SE EMPLEARAN OPCIONALMENTE VEHICULOS BIPLAZAS DE PEQUEÑAS DIMENSIONES Y PESO, MOTOR TERMICO DE APROXIMADAMENTE 10 CV, ETC. SU SISTEMA DE ACCESO SE CARACTERIZA PORQUE PARA PODER ENTRAR EN EL HABRA QUE UTILIZAR UNA TARJETA Y MARCAR UNA CLAVE. LAS TARJETAS LLEVARAN LA INFORMACION SUFICIENTE PARA PERMITIR LA IDENTIFICACION DEL CONDUCTOR Y EL COBRO DE LAS TARIFAS. SOLO PODRAN OBTENER LA TARJETA LOS CONDUCTORES DEBIDAMENTE CAPACITADOS. EL VEHICULO SE PODRA MANTENER OCUPADO DEJANDO LA TARJETA EN SU INTERIOR, CERRANDO LA PUERTA Y MARCANDO LA CLAVE. EL VEHICULO SE PODRA DEJAR APARCADO DONDE SE DESEE (NO HABRA NINGUNA OBLIGACION DE DEJARLO APARCADO EN LUGARES ESPECIALMENTE ACONDICIONADOS). LA RECARGA DE COMBUSTIBLE, LA LIMPIEZA Y LAS REVISIONES TECNICAS QUEDAN ASEGURADAS BONIFICANDO ECONOMICAMENTE O RECARGANDO DE TARIFAS LA TARJETA DE AQUELLOS CONDUCTORES QUE LA REALICEN CUANDO EL VEHICULO SE ENCUENTRA EN LA RESERVA DE COMBUSTIBLE.

  16. 16.-

    SISTEMA PARA AUMENTAR LA EFICACIA DE LOS MOTORES CON TURBOCOMPRESOR.

    (02/1992)
    Ver ilustración. Clasificación: F02M59/36.

    ESTE SISTEMA SE CARACTERIZA PORQUE PUEDE USAR EL METODO A) (FIGURA 1), EL B) (FIGURA 2) O EL C) (FIGURA 4), O BIEN UNA COMBINACION DE ELLOS. TANTO CON EL METODO A) COMO CON EL B) SE CONSIGUE QUE EL MOTOR FUNCIONE COMO S FUERA ATMOSFERICO CUANDO SE PISA POCO EL PEDAL ACELERADOR (SIENDO ENTONCES MUY ELASTICO), APARECIENDO LA PERSONALIDAD TURBO (DISMINUYE LA ELASTICIDAD) CUANDO SE PISA CASI A FONDO ESTE. EL EL METODO C) SE PRODUCE LA DESCONEXION POR VACIO DEL TURBOCOMPRESOR CUANDO SE PISA POCO EL PEDAL ACELERADOR, PARA LO CUAL SE CIERRAN LAS VALVULAS 2 Y 5 Y SE HACE EL VACIO CON LA BOMBA 8 EN EL INTERIOR DEL COMPRESOR DEL TURBOCOMPRESOR 6, Y MIENTRAS TANTO EL AIRE SIGUE HACIA EL MOTOR POR EL CANAL SECUNDARIO DE ADMISION 3 (PARA MANTENER GIRANDO A ELEVADA VELOCIDAD EL TURBOCOMPRESOR EN EL VACIO SE REQUIERE MUY POCA ENERGIA, Y ES POSIBLE INCLUSO CUANDO EL MOTOR GIRA A PEQUEÑA VELOCIDAD, SIENDO LA RESPUESTADEL TURBOCOMPRESOR INMEDIATA CUANDO LA VALVULA 2 HACE PASAR EL AIRE POR EL).

  17. 17.-

    SISTEMA PARA AUMENTAR LA EFICACIA DE LOS MOTORES CON COMPRESOR.

    (02/1992)
    Ver ilustración. Clasificación: F02M7/26.

    EN ESTE SISTEMA SE PUEDE USAR SOLO EL METODO A), SOLO EL B), O BIEN AMBOS SIMULTANEAMENTE. EL METODO A) SE CARACTERIZA PORQUE LA VALVULA DE MARIPOSA SE ABRE TOTALMENTE ANTES DE PISAR EL PEDAL ACELERADOR A FONDO, Y HASTA ESE MOMENTO EL COMPRESOR FUNCIONA DESPLAZANDO EL AIRE PERO SIN COMPRIMIRLO. PERO A PARTIR DE ESE MOMENTO, SI PISAMOS AUN MAS EL PEDAL ACELERADOR, EL AUMENTO DE POTENCIA YA NO SE CONSIGUE ACTUANDO SOBRE LA VALVULA DE MARIPOSA (PUES YA ESTA TOTALMENTE ABIERTA Y NO PUEDE SEGUIR GIRANDO PUES LO IMPIDE UN TOPE), SINO ACTUANDO SOBRE LA VALVULA REGULADORA DE LA PRESION DE SOBREALIMENTACION. EL METODO B) SE CARACTERIZA PORQUE PONEMOS UNA VALVULA 2 (VEASE FIGURA) ANTES DEL COMPRESOR Y OTRA 5 DESPUES, Y CUANDO NO ES NECESARIA LA SOBREALIMENTACION LAS CERRAMOS (EL AIRE SE HACE PASAR ENTONCES POR EL CANAL SECUNDARIO 3) Y HACEMOS EL VACIO CON LA BOMBA 8, CON LO CUAL APENAS SE REQUIERE ENERGIA PARA MOVER EL COMPRESOR PUES FUNCIONA EN VACIO.

  18. 18.-

    SISTEMA DE CUATRO RUEDAS DIRECTRICES ELCTRONICO CON MECANISMO DE SEGURIDAD PARA VEHICULOS.

    (02/1992)
    Ver ilustración. Clasificación: B62D9/00.

    EL SISTEMA DE CUATRO RUEDAS DIRECTRINES ELECTRONICO CON MECANISMO DE SEGURIDAD PARA VEHICULOS, REPRESENTADO EN LA FIGURA 1, CONSTA DE LOS SIGUIENTES ELEMENTOS: UNA RUEDA DENTADA , QUE LLEVA FIJADOS EL EJE Y LA LEVA , QUE ENGRANA CON LA CREMALLERA DE LA DIRECCION DELANTERA OBLIGANDO A GIRAR AL CONJUNTO CUANDO ESTA SE MUEVE. LA LEVA ES UNA PIEZA EN CUYO INTERIOR HAY UN SURCO EN EL CUAL SE INTRODUCE UN DEDO QUE VA FIJADO A LA PARTE INTERNA DE LA VALVULA DE CONTROL DEL SISTEMA DE GIRO DE LAS RUEDAS TRASERAS, ESTANDO LA PARTE EXTERNA DE DICHA VALVULA FIJADA AL EJE DE LA DIRECCION TRASERA. COMO EL DEDO DE LA VALVULA DE CONTROL NO SE PUEDE SALIR DEL SURCO DE LA LEVA, SU DESPLAZAMIENTO LATERAL QUEDARA LIMITADO Y CON ELLO TAMBIEN SE LIMITA EL ANGULO DE GIRO DE LAS RUEDAS TRASERAS PARA CADA ANGULO DE GIRO DEL VOLANTE, TANTO EN EL MISMO SENTIDO QUE ESTE COMO EN EL CONTRARIO.

  19. 19.-

    SISTEMA DE DIRECCION DE DESMULTIPLICACION VARIABLE EN FUNCION DE LA VELOCIDAD DDVV-CI.

    (11/1991)
    Ver ilustración. Clasificación: B62D5/02.

    EL APARECE REPRESENTADO EN LA FIGURA 3 Y FUNCIONA DE LA SIGUIENTE FORMA: AL GIRAR EL VOLANTE , POR MEDIO DE LA COLUMNA DE LA DIRECCION , SE HACE GIRAR EL PIÑON , EL CUAL ENGRANA CON LA BARRA CREMALLERA Y LA DESPLAZA LATERALMENTE OBLIGANDO A SU VEZ A GIRAR LOS BRAZOS 1A Y 1B, LOS CUALES A SU VEZ DESPLAZAN LATERALMENTE LA BARRA DE ACOPLAMIENTO DE LA DIRECCION, GIRANDO FINALMENTE LAS RUEDAS. CUANDO LA BARRA CREMALLERA ESTA MUY CERCA DE LAS ARTICULACIONES 2A Y 2B (PEQUEÑA VELOCIDAD DEL VEHICULO) LA DIRECCION ES MUY POCO DESMULTIPLICADA Y UN PEQUEÑO GIRO DEL VOLANTE PROVOCA UN GRAN GIRO DE LAS RUEDAS. CUANDO LA BARRA CREMALLERA ESTA LEJOS DE LAS ARTICULACIONES 2A Y 2B (VELOCIDAD DEL VEHICULO ELEVADA) LA DIRECCION ES MUY DESMULTIPLICADA, Y UN GRAN GIRO DEL VOLANTE PROVOCA UN PEQUEÑO GIRO DE LAS RUEDAS.

  20. 20.-

    SISTEMA DE CUATRO RUEDAS DIRECTRICES.

    (01/1991)
    Ver ilustración. Clasificación: B62D3/00.

    EL APARECE DIBUJADO EN LA FIGURA 1 Y CONSTA DE LOS SIGUIENTES ELEMENTOS: UN EJE ACABADO EN UNA RUEDA DENTADA MEDIANTE LA CUAL ENGRANA CON LA DIRECCION DELANTERA, HACIENDO GIRAR AL EJE (Y A TODO EL CONJUNTO 3, 4 Y 5) CUANDO GIRAN LAS RUEDAS DELANTERAS. EL EJE TIENE UNA PROLONGACION LA CUAL LLEVA UN ACOPLAMIENTO MEDIANTE EL CUAL SE UNE CON LA LEVA , LA CUAL PUEDE OSCILAR EN EL. LA LEVA CONSISTE EN UNA PIEZA EN CUYO INTERIOR HAY TALADRADO UN SURCO DE LA FORMA ADECUADA. SE UTILIZA UN SISTEMA CUYA CONTRACCION O EXTENSION (NORMALMENTE EN FUNCION DE LA VELOCIDAD) OBLIGA A GIRAR A LA LEVA EN SU ACOPLAMIENTO (CUYO EJE DE GIRO SERA NORMALMENTE PARALELO AL EJE Y COINCIDIRA CON UNO DE LOS PUNTOS CENTRALES DEL SURCO). EN EL INTERIOR DE SURCO DE LA LEVA SE INTRODUCE UN DEDO QUE VA ACOPLADO A LA BARRA DE LA DIRECCION TRASERA, HACIENDO QUE ESTA SE DESPLACE TRANSVERSALMENTE Y GIRE LAS RUEDAS TRASERAS CUANDO SE GIRAN LAS DELANTERAS.

  21. 21.-

    SISTEMA MECANICO DE CUATRO RUEDAS DIRECTRICES.

    (08/1990)
    Ver ilustración. Clasificación: B60K17/358.

    ESTE SISTEMA CONSTA DE LOS SIGUIENTES ELEMENTOS (FIGURA 1): UN EJE ACABADO EN UNA RUEDA DENTADA QUE ENGRANA CON LA BARRA CREMALLERA DE LA DIRECCION DELANTERA, DE FORMA QUE CUANDO ESTA SE MUEVE HACE QUE GIRE EL EJE . A ESTE EJE SE FIJA LA LEVA , QUE TENDRA EL PERFIL QUE SE CONSIDERE ADECUADO (FIGURAS 2 Y 3). EN CONTACTO CON LA LEVA ESTAN LOS DEDOS (3A) Y (3B), LOS CUALES ESTAN FIJADOS A LA BARRA DE ACOPLAMIENTO DE LA DIRECCION TRASERA. EL SISTEMA FUNCIONA ASI: CUANDO SE HACE GIRAR EL EJE (AL MOVER LA DIRECCION DELANTERA), Y COMO CONSECUENCIA DE ELLO TAMBIEN LA LEVA POR ESTAR FIJADA A ESTE EJE, LOS DEDOS (3A) Y (3B), QUE ESTAN EN CONTACTO CON LA LEVA Y A SU VEZ FIJADOS A LA BARRA DE ACOPLAMIENTO MOVIENDO A SU VEZ LA DIRECCION TRASERA Y HACIENDO GIRAR DICHAS RUEDAS.

  22. 22.-

    SISTEMA PARA REDUCIR EL CONSUMO Y LA CONTAMINACION EN LOS MOTORES

    (07/1990)
    Ver ilustración. Clasificación: F02M7/14.

    ESTE SISTEMA SE CARACTERIZA PORQUE EN LA PARTE INICIAL DEL RECORRIDO DEL PEDAL ACELERADOR SE USAN MEZCLAS AIRE/COMBUSTIBLE CON LAMBDA SUPERIOR A APROXIMADAMENTE 1.5, PARA QUE NO SE PRODUZCAN EMISIONES DE OXIDOS DE NITROGENO, MIENTRAS QUE EN SU PARTE FINAL SE USAN MEZCLAS CON LAMBDA INFERIOR A 1.5, LLEGANDOSE A UN VALOR PROXIMO A 1 CUANDO SE PISA A FONDO EL PEDAL ACELERADOR (ESTO SOLO OCURRE FUERA DE LAS CIUDADES DONDE LA CONTAMINACION SE DILUYE FACILMENTE), OBTENIENDOSE DE ESTA FORMA LA MISMA POTENCIA QUE EN UN MOTOR NORMAL DE SU MISMA CILINDRADA. TAMBIEN SE CARACTERIZA PORQUE LA VALVULA DE MARIPOSA SE ABRE TOTALMENTE ANTES DE PISAR EL PEDAL ACELERADOR A FONDO, CON OBJETO DE ELEVAR LO MAS POSIBLE EL PAR MOTOR (Y CONSIGUIENTEMENTE LA POTENCIA PARA CADA VELOCIDAD DE GIRO DEL MOTOR) AL CUAL COMIENZAN LAS EMISIONES CONTAMINANTES.

  23. 23.-

    SISTEMA DE DIRECCION DE DESMULTIPLICACION VARIABLE EN FUNCION DE LA VELOCIDAD DDVV-C3.

    (05/1990)
    Clasificación: B62D6/02.

    EL ESQUEMA DEL SISTEMA DE DIRECCION DE DESMULTIPLICACION VARIABLE EN FUNCION DE LA VELOCIDAD DDVV-C3 APARECE EN LA FIGURA 3: CUANDO GIRAMOS EL VOLANTE LO HACEN TAMBIEN LA COLUMNA DE DIRECCION Y EL PIÑON DE ATAQUE , EL CUAL AL ENGRANAR CON EL ARCO DENTADO OBLIGA A ROTAR EL BRAZO , EL CUAL A SU VEZ DESPLAZA LATERALMENTE LA BARRA DE ACOPLAMIENTO DE LA DIRECCION , LA CUAL PRODUCE EL GIRO DE LAS RUEDAS. CUANDO EL CENTRO DE GIRO SE ENCUENTRA MUY CERCA DE LA BARRA SERA NECESARIO GIRAR MUCHO EL VOLANTE PARA CONSEGUIR UN PEQUEÑO GIRO DE LAS RUEDAS Y LA DIRECCION SERA MUY DESMULTIPLICADA. CUANDO EL CENTRO DE GIRO SE ENCUENTRA LEJOS DE LA BARRA ENTONCES UN PEQUEÑO GIRO DEL VOLANTE PRODUCE UN GRAN GIRO DE LAS RUEDAS Y LA DIRECCION ES POCO DESMULTIPLICADA. DESPLAZANDO EL CONJUNTO MEDIANTE EL SISTEMA HIDRAULICO EN FUNCION DE LA VELOCIDAD SE OBTIENE UNA DIRECCION DE DESMULTIPLICACION VARIABLE.

  24. 24.-

    SISTEMA DE DIRECCION DE DESMULTIPLICACION VARIABLE EN FUNCION DE LA VELOCIDAD DDVV-C4

    (05/1990)
    Clasificación: B62D6/02.

    EL ESQUEMA DEL SISTEMA DE DIRECCION DE DESMULTIPLICACION VARIABLE EN FUNCION DE LA VELOCIDAD DDVV-C4 APARECE EN LA FIGURA 3: AL GIRAR EL VOLANTE SE DESPLAZA LATERALMENTE LA BARRA DE EMPUJE , LA CUAL HACE ROTAR AL BRAZO , EL CUAL A SU VEZ DESPLAZA LATERALMENTE LA BARRA DE ACOPLAMIENTO DE LA DIRECCION QUE FINALMENTE HARA GIRAR LAS RUEDAS. CUANDO EL CENTRO DE GIRO SE ENCUENTRA MUY CERCA DE LA BARRA DE EMPUJE ENTONCES UN PEQUEÑO GIRO DEL VOLANTE PROVOCARA UN GRAN GIRO DE LAS RUEDAS Y LA DIRECCION SERA MUY POCO DESMULTIPLICADA. CUANDO EL CENTRO DE GIRO SE ENCUENTRA LEJOS DE LA BARRA DE EMPUJE SERA NECESARIO GIRAR MAS EL VOLANTE PARA OBTENER UN PEQUEÑO GIRO DE LAS RUEDAS Y LA DIRECCION SERA MAS DESMULTIPLICADA. DESPLAZANDO VERTICALMENTE EL BRAZO MEDIANTE EL SISTEMA HIDRAULICO EN FUNCION DE LA VELOCIDAD (O DE CUALQUIER OTRO PARAMETRO), SE OBTIENE UNA DIRECCION DE DESMULTIPLICACION VARIABLE.

  25. 25.-

    SISTEMA DE DIRECCION DE DESMULTIPLICACION VARIABLE EN FUNCION DE VELOCIDAD DDVV-C2.

    (05/1990)
    Clasificación: B62D6/02.

    EL ESQUEMA DEL SISTEMA DE DIRECCION DE DESMULTIPLICACION VARIABLE EN FUNCION DE LA VELOCIDAD DDVV-C2 APARECE EN LA FIGURA 3: AL GIRAR EL VOLANTE SE DESPLAZA LATERALMENTE LA BARRA Y ESTO HACE GIRAR EL BRAZO EN TORNO AL DEDO , DESPLAZANDO A SU VEZ LATERALMENTE LAS BARRAS DE ACOPLAMIENTO DE LA DIRECCION QUE FINALMENTE GIRAN LAS RUEDAS. PARA UN MISMO DESPLAZAMIENTO LATERAL DE LA BARRA 3, EL DESPLAZAMIENTO LATERAL DE LAS BARRAS DE ACOPLAMIENTO DE LA DIRECCION (Y CONSECUENTEMENTE EL GIRO DE LAS RUEDAS) DEPENDERA DE LA DISTANCIA DE LA ARTICULACION AL CENTRO DE GIRO , EL CUAL ES DESPLAZABLE VERTICALMENTE EN FUNCION DE LA VELOCIDAD.

  26. 26.-

    SISTEMA MECANICO DE CUATRO RUEDAS DIRECTRICES.

    (11/1989)
    Ver ilustración. Clasificación: B62D3/12, B62D9/00.

    EL SISTEMA MECANICO DE CUATRO RUEDAS DIRECTRICES CONSTA DE LOS SIGUIENTES ELEMENTOS: UN EJE ACABADO EN UNA RUEDA DENTADA QUE ENGRANA CON LA BARRA CREMALLERA DE LA DIRECCION DELANTERA. DEBIDO A ELLO CUANDO SE MUEVE LA DIRECCION DELANTERA HACE QUE GIRE EL EJE . ACOPLADO A ESTE EJE ESTA LA LEVA . ESTA LEVA CONSISTE EN UNA PIEZA, NORMALMENTE DE FORMA CILINDRICA, EN LA CUAL ESTA GRABADO UN SURCO DE LA FORMA ADECUADA. EN EL INTERIOR DEL SURCO DE LA LEVA SE INTRODUCE EL DEDO , EL CUAL ESTA ACOPLADO A LA BARRA DE ACOPLAMIENTO DE LA DIRECCION TRASERA. CUANDO SE HACE GIRAR EL EJE AL MOVER LA DIRECCION DELANTERA, Y COMO CONSECUENCIA DE ELLO TAMBIEN LA LEVA POR ESTAR ACOPLADA A ESTE EJE, EL DEDO INTRODUCIDO EN EL SURCO DE LA LEVA Y A SU VEZ ACOPLADO A LA DIRECCION TRASERA SE MOVERA TRANSVERSALMENTE (PUES LA FORMA DEL SURCO DE LA LEVA NO ES UNA CIRCUNFERENCIA).

  27. 27.-

    SISTEMA ANTIBLOQUEO DE FRENOS CON SISTEMAS PARA LA ESTIMACION DE LA VELOCIDAD INSTANTANEA DE LIBRE GIRO DE LAS RUEDAS.

    (11/1989)
    Ver ilustración. Clasificación: B60T8/72.

    EL SISTEMA ANTIBLOQUEO DE FRENOS CON SISTEMAS PARA LA ESTIMACION DE LA VELOCIDAD INSTANTANEA DE LIBRE GIRO DE LAS RUEDAS SE CARACTERIZA POR LLEVAR UNOS SISTEMAS QUE PERMITEN LA ESTIMACION DE LA VELOCIDAD INSTANTANEA DE LIBRE GIRO DE LAS RUEDAS. ENTONCES UTILIZANDO ESTE DATO Y EL VALOR DEL GRADO DE DESLIZAMIENTO OPTIMO LA UNIDAD ELECTRONICA DE CONTROL CALCULA CUAL ES LA VELOCIDAD DE MAXIMA EFICACIA DE LA FRENADA EN CADA MOMENTO Y ENTONCES ACTUA SOBRE LAS ELECTROVALVULAS INTENTANDO QUE LAS RUEDAS GIREN A UNA VELOCIDAD LO MAS PROXIMA POSIBLE A LA DE MAXIMA EFICACIA DE LA FRENADA.

  28. 28.-

    SISTEMA DE ACTIVACION ELECTRONICA DE FRENOS.

    (09/1989)
    Ver ilustración. Clasificación: B60T7/12.

    EL ESQUEMA DEL SISTEMA DE ACTIVACION ELECTRONICA DE FRENOS APARECE EN LA FIGURA 1 Y CONSTA DE LOS SIGUIENTES ELEMENTOS: UN SENSOR DE MOVIMIENTO DEL ACELERADOR (I), UN SENSOR DE APOYO DEL TALON , LA UNIDAD ELECTRONICA DE CONTROL , EL SISTEMA DE SERVOASISTENCIA Y LOS FRENOS . EL FUNCIONAMIENTO ES EL SIGUIENTE: LA UINIDAD ELECTRONICA DE CONTROL, A PARTIR DE LOS DATOS RECIBIDOS DEL SENSOR DE MOVIMIENTO DEL ACELERADOR Y DEL SENSOR DE APOYO DEL TALON, ESTIMA CUANDO DEBE ACTIVAR LOS FRENOS, EL TIEMPO QUE DEBE MANTENERLOS ACTIVADOS Y EL ESFUERZO DE FRENADO ADECUADO. ENTONCES MANDA LAS ORDENES CORRESPONDIENTES AL SISTEMA DE SERVOASISTENCIA, QUE ENVIA EL LIQUIDO DE MANDO, CON LA PRESION ADECUADA, A ACTUAR A LOS FRENOS, DE ACUERDO CON LO ESTIMADO POR LA UNIDAD ELECTRONICA DE CONTROL.

  29. 29.-

    DIFERENCIAL AUTOBLOCANTE AUTOMATICO DE TIPO MECANICO PARA AUTOMOVILES

    (06/1989)
    Ver ilustración. Clasificación: F16H1/44.

    EL ESQUEMA BASICO DEL DIFERENCIAL AUTOBLOCANTE AUTOMATICO DEL TIPO MECANICO PARA AUTOMOVILES SE CARACTERIZA POR: DIFERENCIAL NORMAL EN EL CUAL LA CORONA PORTASATELITES POSEE TAMBIEN DIENTES POR SU PARTE EXTERNA, CON LOS CUALES ENGRANA CON EL MECANISMO AUTOBLOCANTE. A LOS PALIERES SE LES ACOPLA UNA RUEDA DENTADA A CADA UNO (A) MEDIANTE LAS FIJACIONES (B) SE FIJA EL MECANISMO A LA CAJA DEL DIFERENCIAL, MEDIANTE UNOS COJINETES QUE PERMITAN EL GIRO DEL MECANISMO EN UN EJE PARALELOS AL DE LOS PALIERES. ESTE MECANISMO CONSISTE EN UN EJE (D) QUE POSEE UNA RUEDA DENTADA ACOPLADA EN SU PARTE CENTRAL (E), LA CUAL ENGRANA CON LOS DIENTES EXTERIORES DE LA CORONA PORTASATELITES.TAMBIEN EL EJE LLEVA MONTADAS EN SUS EXTREMOS DOS RUEDAS LIBRES DENTADAS (F) QUE ENGRANAN CON LAS RUEDAS DENTADAS ACOPLADAS A LOS PALIERES (A).